Что надо знать про мотор 2GR на Тойота, Лексус, Лотус

Моторы объёмом 3,5 литров производства Тойота серии GR, моделей FE, FSE, FXE, FKS, FXS, FZE, как и у предыдущей серии MZ, бензиновые, шестицилиндровые, с V -образным алюминиевым блоком цилиндров (по три цилиндра слева и справа) с углом развала 60°. Головки, также выполнены из алюминия, в каждой головке установлено по два цельных литых распредвала с двенадцатью клапанами. Подача топлива в цилиндры выполняется инжектором. В ГБЦ для каждого цилиндра имеется по два клапана впускных и выпускных. Коленчатый вал и шатуны откованы из высокопрочной стали. Впускной коллектор, как и у движков из алюминия, с наличием системы ACIS.

Общая техническая характеристика мотора Тойота 2GR-FE

Производство	Заводы Toyota: Камиго; Шимояма; Motor Manufacturing, расположенные в (США) Алабаме, Кентукки, Западная Вирджиния.
Период серийного выпуска	2005 г.
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Располагается в моторном отсеке	продольное
Количество цилиндров	6
Клапанов для каждого цилиндра, шт	4
Компрессия в цилиндрах, кгс/см²	13-14
Основное применяемое топливо	бензин с окт. числом 95 (в России 98)
Экологичность	Евро 5
Расходует топливо, л/100 км (пример для Лексуса RX 350): — в городе — по трассе — в общем	14.3 8.4 10.6
Расходует масло, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе, л	6.1
Замена масла проводится, км	10 000 (лучше 5000)
Ресурс цепи привода ГРМ, км	≈300 000 и более
Ресурс ДВС, км	≈300 000 и более

Модель двига теля 2GR	Диа метр цили ндра x Ход пор шня, мм	Сте пень сжа тия	Мощ ность, л.с. /при об. в мин.		Крутя щий мо мент, Нм/ при об. в мин.		Элек тронная система впрыска топлива
FE (базовая)	94.0 x 83.0	10.8	277	6200	346	4700	EFI-L
		10.8	280		344
FKS		11.8	278	6000	359	4600	D-4S
			311	6600	380	4800
			295	6300	362	4700
FSE		11.8	306	6400	375	4800
			315		377
			318		380
			296		368		D-4S+H
FXE		12.5	249	6000	317
		13.0	292		352	4500
			295		356
FZE		10.8	327	6400	400	4000	EFI-L

Модель мотора 2GR-FE

Мотор 2GR-FE базовый для последующих моделей моторов этой серии. Он предназначен для автомобилей с передним и полным приводом. Основные параметры от которых зависит мощность и оборотистость двигателя, это внутренний диаметр в цилиндрах 94 мм и ход поршней 83 мм. По мощности и крутящему моменту мотор на оборотах коленвала 6200 об/мин может иметь отличие в рамках от 266 до 289 л.с. и от 332 до 353 Нм соответственно, что зависит от моделей и модификаций моторов, изготовленных для конкретных автомобилей.

У всех моделей мотора 2GR, в том числе у FE, применена система газораспределения Dual VVT-i, передача крутящего момента от коленчатого вала к распределительным валам впускных клапанов осуществляется через цепь и от них через короткие цепи к выпускным распределительным валам. На кулачках распредвалов вогнуты основания, именно такая конструкция кулачков позволила увеличить подъём клапанов, чем отличается от обычной газораспределительной системой примененной на движке 1GR-FE. Весит движок 2GR-FE (в среднем) 163 кг.

Применение 2GR-FE

Тойота:

Авалон GSX 30, с 2004 по 2012 гг., GSX 40, с 2012 г.;
Aurion GSV 40, с 2006 по 2012 гг.;
РАВ 4/Вэнгард GSA 33/38, с 2005 по 2012 гг.;
Эстима/Превия/Тараго GSR 50/55, с 2006 г.;
Камри GSV 40, с 2006 по 2011 гг., GSV 50, с 2011 г.;
Сиенна GSL 20/23/25/30/33/35, с 2006 г.;
Королла E 140/E 150, с 2007 по 2014 гг.;
Хайлендер / Клюгер GSU 40/45, с 2007 по 2014 гг.;
Блэйд GRE 156, с 2007 по 2012 гг.;
Марк X Zio GGA 10, с 2007 по 2013 гг.;
Альфард/Веллфайр GGH 20/25, с 2008 г.;
Венза GGV 10/15, с 2008 г.;
Харриер GSU 30/31/35/36, с 2007 по 2009 гг;
Аурион, с 2007-по 2009 гг.

Лексус:

ES 350 GSV 40, с 2006 по 2012 гг., GSV 60, с 2012 г., GGL 10/15/16, с 2009 г., RX 350 с 2007 по 2009 гг.

Лотус:

Эвора, 280 л. с., 350 Нм, на моделях Sport Pack отсечка увеличена до 7000 об/мин, с 2009 г., GTE 470 л. с., ∗S с 2011 г.;
∗Эксидж S, 2012 г., 345 л. с., 400 Нм.

∗С турбонаддувом.

История создания и производства

Впервые вне Японии автолюбители смогли насладиться красотой линий Горца в колыбели мирового автостроения, Детройте, в 2001 году. Автомобиль с кузовом рамного типа, спроектированный на платформе Toyota K, насчитывает три поколения и несколько рестайлингов.

В зависимости от набора функций он выпускается в комплектации с пятью или семью дверями.

С 2008 года платформа машины максимально приближена к другой знаменитой модели – Camry. А спустя пару лет Highlender впервые был официально реализован в Российской Федерации.

Следует сразу оговориться: несмотря на дизайн кузова, новый автомобиль не мог быть назван внедорожником. Его основные особенности:

Силовые установки последовательно увеличивали литраж и мощность – сначала 2,4 литра, затем 3 и 3,5. Автоматическая коробка передач окончательно стала пятиступенчатой.

За год до начала выпуска модификации следующего поколения Highlander перестали продавать в автосалонах Японии. Основными рынками для него оставались США, Канада, Китай, Мексика, Австралия (всё тот же Kluger) и Новая Зеландия. К мощному 3,5-литровому мотору V6 добавился гибридный двигатель новейшей конструкции с аналогичным показателем рабочего объёма. В качестве эксперимента выпускалась переднеприводная версия машины с четырёхцилиндровым 2,7-литровым движком 1AR-FE, и шестиступенчатой АКПП.

С 2010 года в новом дизайнерском облике Горец стал стремительно завоёвывать рынок России и Украины в базовой комплектации по цене 1,6 млн.руб.:

Два года спустя цена была снижена на 200 тыс.руб. В новых авто не оказалось третьего ряда сидений и системы трёхзонного климат-контроля. С крыши исчез рейлинг для установки дополнительного багажника. Был также упрощён материал отделки сидений.

Звук нового автомобиля стал значительно тише, благодаря увеличению на 30% площади шумоизоляции пола салона. В наборе комплектаций остались только два современных 3,5-литровых бензиновых движка разной мощности. Менее «натужный» 2GR-FXS установили для того, чтобы покупатели имели возможность платить меньший налог. Изменились базовые размеры модели в сравнении с аналогом 2-го поколения:

Примечательно, что провести официальную проверку Highlander на уровень выбросов невозможно: в Европе нет торговых сетей по продаже кроссовера. Поэтому данными экспертизы EuroNCAP Горец похвастаться не может. Но с уровнем безопасности эксплуатации в автомобиле всё в полном порядке. Это подтверждает сертификат, выданный американским институтом дорожной безопасности IIHS по результатам проведённых всесторонних краш-тестов.

Модель мотора 2GR-FSE

Модель движка 2GR-FSE с электронной системой впрыска топлива D-4S, применена на автомобилях Лексус: IS, GS 350, Тойота: Марк X и Краун. Особенность системы в сочетании впрыска топлива от обычных форсунок в головках в каждый цилиндр и распределенного впрыска топлива во впускной коллектор. С применением D-4S снизилась вероятность детонации, и увеличилась производительность.

Обычно, в подобных по конструкции двигателях с распределенным впрыском применяют доработанные форсунки и поршни, чтобы улучшить поточность воздуха в цилиндрах, но не в моторе 2GR-FSE. Система обеспечивает получение оптимально приготовленной смеси бензина с воздухом на малых оборотах при повышенном нагружении двигателя, в то же время, при работе на высоко оборотистых режимах производительность двигателя снижается. У 2GR-FSE, порт впрыска обеспечивает приготовление оптимальной топливной смеси со стандартной конструкцией поршней, и получил на выходе увеличенную удельную мощность и эффективность без применения наддува. Вместе с тем было достигнуто улучшение экологичности. Вес мотора 174 кг.

Применение мотора 2GR-FSE

Тойота:

Краун Атлет GRS 184, 315 л. с. и 377 Нм при 4800 об./мин., 2006 г., GRS 204, 2008 г;
Краун Гибрид GWS 204, 2008 г;
Марк X GRX 133, 318 л. с. и 380 Нм при 4800 об./мин., 2009 г.

Лексус:

GS 350 GRS 191/196, 2005 г., 2011 г;
GS 450h GWS 191, 2005 г;
IS 300 GSE 37, 255 л. с. и 320 Нм при 2000-4800 об/мин, 2015 г;
IS 350 GSE 21/26/31/36, 2005 г.; 2009 г., GS E31, 2013 г;
RC 350 2014 г.

Двигатели серии GR. Новое «качество» Toyota

От Toyota в новом веке можно было ожидать всего что угодно, только не двигателей-«миллионников». А вот возьмите и получите «восьмерки» серии UR, которые как минимум в версиях с распределенным впрыском выхаживают хорошо за 500 000 км, еще пребывая в приличном состоянии. Но это было исключение из правил. А подтверждение, что отныне тойотовские агрегаты будут иметь небольшой ресурс и врожденные проблемы, вот — V-образные «шестерки» линейки GR. Пожалуй, самые одиозные моторы с появления приснопамятного 3S-FSE. Рассматриваем все варианты «Джи аров» и их недостатки.

И вдоль, и поперек

К началу 2000-х у Toyota скопилось целых четыре серии 6-цилиндровых бензиновых моторов. Рядные G и JZ, которые устанавливались продольно на «маркообразные», Crown и прочие преимущественно крупные седаны и купе. V-«образники» MZ, монтировавшиеся поперечно на автомобили, использовавшие платформу Camry разных поколений. А также VZ, что когда-то существовал на легковушках, но в последней и самой объемной модификации сделался прерогативой пикапов и внедорожников (Tundra, Surf и т. д.), то есть опять же был развернут вдоль.

2,0-литровый 1G-FE, 3,3-литровый 3MZ-FE и 5VZ-FE объемом 3,4 л

Давно надо было в этом многообразии навести порядок. Тем более что ни один из этих двигателей, несмотря на применявшийся VVT-i, а в отдельных случаях и непосредственный впрыск, не отвечал перспективным экологическим нормам. Притом что ресурсы их модернизации уже исчерпались. Toyota взялась за дело, учитывая последние тенденции и то, что одно семейство агрегатов будет удовлетворять спрос на них у «переднеприводников» и моделей с продольным расположением силовой установки, в частности джипов и пикапов. Очевидно, что разработка шла во второй половине 90-х. Однако по техническим решениям это современные моторы, в своих последних исполнениях выпускающиеся до сих пор. И вряд ли в ближайшем будущем им появится замена. По крайней мере, такая же V-образная и шестицилиндровая.

Дебютантом стал самый объемный двигатель в семействе — 4,0-литровый 1GR-FE (240–249 л. с.), представленный в 2002 году. Его ориентировали для замены 5VZ. Поэтому устанавливался он исключительно продольно — на Prado, Hilux Surf/4Runner, Tundra, Tacoma, FJ Cruiser, Fortuner, TLC 70, на некоторых рынках даже на «двухсотку» и Hilux.

Естественно, блок с развалом в 60 градусов уже без вариантов выполняется из алюминия. Впрочем, и на серии MZ он был из того же материала. Однако рубашку охлаждения по нынешней моде сделали открытой.

Блок 1MZ и 1GR

Распредвалы приводятся, разумеется, цепями. Впускные одной длинной, выпускные от них — двумя короткими. В приводе клапанов именно у 1GR обычные толкатели. Есть система изменения геометрии впускного тракта. До 2009 года система изменения фаз регулировала только впускные клапаны.

В 2021 году этот мотор прошел через курс модернизации, получив муфты на выпускных распредвалах (до 270 сил). Но они оказались лишь видимым изменением. Так, подобно всем остальным, уже представленным «Джи арам», 4,0-литровый двигатель обрел отдельные от ГБЦ корпуса (постели) распредвалов. Маслокулер с фильтром переехали под двигатель, причем последний стал разборным, со сменным картриджем. Как на UZ и UR, появилась SAI (Secondary Air Injection) — система подачи вторичного воздуха, работающая при холодных пусках. То есть в условиях богатой смеси подающая воздух к катализаторам. Наконец, в рубашку охлаждения смонтировали пластиковые вставки, по-иному распределяющие потоки антифриза. Ниже объясним зачем.

Следующим (2003 г.) был представлен 2,5-литровый 4GR-FSE (200–215 л.с.). Располагался он также только продольно — под капотами Mark X и Crown, а также Lexus IS и GS. Фактически 4GR, сразу имевший Dual VVT-i и, как следует из индекса, только непосредственный впрыск топлива, стал заменой 1G и 1JZ. Правда, на данный момент агрегат остался лишь на IS. GS и Mark X сняли с производства, Crown вместо этой «шестерки» получил «четверку».

В том же году семейство разнообразили 3,0-литровым 3GR-FE. Еще через год — 3GR-FSE. Оба они устанавливались на те же модели, что и 4GR. Но первый (до 231 л.с.) с распределенным впрыском имел хождение на рынках ближневосточных и азиатских стран, в частности в Китае. Например, им комплектовался представительский седан Hongqi HQ3, по сути, тот же Crown. «Шестерка» с direct injection (256 сил; Dual VVT-i оснащался и тот, и другой) применялась в Японии, Европе и США.

У 3GR, кстати, тоже имелись проставки в рубашку охлаждения. Только иной, по сравнению с 1GR, формы, но с аналогичным функционалом — куда-то и как-то направлять охлаждающую жидкость.

В 2005-м Toyota специально для Китая подготовила 2,5-литровый 5GR-FE. Он также имел фазовращатели на всех валах. Однако вопреки идентичному рабочему объему двигатель получили не из 4GR. Из 3,0-литрового 3GR — диаметр цилиндра сохранили, а ход поршня сделали меньше. Недолго 5GR существовал на Crown и Reiz — клоне Mark X.

Тот же 2005-й дал потребителю еще один вариант «Джи ара» по объему — 3,5-литровый 2GR, самый распространенный. Этот единственный из всех наших героев располагался как поперечно, так и продольно. Характерное разделение — версию FE (от 249 до 318 л.с.) готовили для Camry и всех остальных моделей, так или иначе использовавших ее платформу или ее элементы: Avalon, Aurion, Estima, Highlander/Kluger, Mark X Zio, Alphard/Vellfire, Sienna, Venza, Lexus ES и RX. Кроме того, RAV4/Vanguard, Blade, Lotus Evora и Exige. Иными словами, 2GR-FE стал идеологическим наследником серии MZ.

Модификация FSE (310–317 л.с.), предлагавшаяся в продольном варианте, в большинстве случаев стала топовым мотором всех тех моделей, которые получали 4GR и 3GR. Помимо них устанавливалась на Lexus RС, а с приводным компрессором, который форсировал этот V6 до 360 «лошадей», — на Mark X. Впрочем, в заводском исполнении GRMN 2GR-FSE развивал «всего» 321 силу.

На сей раз FSE означало не direct injection, а его сочетание с распределенным впрыском, получившее у Toyota маркетинговую аббревиатуру D-4S. Вдобавок этот двигатель имел повышенную степень сжатия (11,8 против 10,8:1).

2GR-FXE, появившийся в 2010-м, на ряде рынков заменил тот же двигатель под литерой FE на RX и Highlander (245 л.с.). И FSE на GS и Crown Majesta (292 силы). То есть в моторном отсеке его располагали, как хотели. Причем в последнем случае в наличии была D-4S. Общей же ключевой его особенностью стала возможность работы по циклу Аткинсона. А степень сжатия подняли до 12,5:1 и 13:1 соответственно.

В 2015 году на смену всем версиям 3,5-литрового мотора начал приходить 2GR-FKS, что опять же мог располагаться как поперечно, так и продольно. Система D-4S здесь уже без вариантов, работа по циклу Аткинсона прилагается. Мощность лежит в пределах 278–315 л.с. А получает его даже Tacoma, не говоря уже о всяких Camry, Avalon, Alphard, ES и т. д.

Наконец, в том же 2015-м RX и Highlander получили 2GR-FXS (310–312 л.с.), являющийся версией FKS для работы в составе гибридной силовой установки.

Несмотря на наметившийся переход к «четверкам», Toyota все-таки продолжила развивать серию GR. К примеру, в 2013-м опять же для китайского рынка представила 6GR-FE. Тот же 1GR-FE с Dual VVT-i, который получил автобус Coaster.

Китайский же Prado в 2021 году, а также Hiace для Японии и других стран Азии и Тихоокеанского региона в 2019-м приобрели 7GR-FKS. По факту тот же 2GR-FKS с комбинированным впрыском и «двойными фазами», развивающий 276 сил.

Последними в этом семействе были показаны 8GR-FKS (311 л.с.) и 8GR-FXS (295 л.с.). Снова 3,5 л, цикл Аткинсона, высокая степень сжатия, конечно же, комбинированный впрыск и Dual VVT-i. Но муфты на впускных распредвалах в данном случае имеют электропривод вместо гидравлического. А FXS уже по традиции — это двигатель, включенный в состав Hybrid drive.

В общем, пока «Джи ары» в строю и на покой уходить не собираются. Напротив, у Toyota в планах постепенный отказ от V8. И на что их менять у пикапов, внедорожников (на том же грядущем TLC), больших седанов и минивэнов, если не на V6? Так что десятилетие-другое с этими «шестерками» мы точно поживем. И тем более еще долго GR будут актуальны на вторичном рынке. С чем могут столкнуться его владельцы и что должны знать люди, рассматривающие покупку автомобиля с этими моторами?

Досадные мелочи и приговор мотору

Наверное, из современных только немецкие моторы имеют столь же противоречивые оценки, как двигатели серии GR. Кто-то их ругает, признавая едва ли не самыми неудачными среди тойотовских бензиновых. Другие чуть ли не боготворят. Дескать, «конечно, есть в стаде паршивая овца, но в целом агрегаты ого-го». Или «все не очень, зато один среди них — в лучших старых традициях Toyota». И все же в большинстве своем самые различные источники информации во мнении едины — по всему семейству агрегатов есть некоторые проблемы. К примеру, называется чувствительность кислородных датчиков к качеству бензина. Дескать, хватает одной заправки, чтобы приговорить лямбда-зонды. Уязвимы для всякой грязи дроссельные заслонки, которые необходимо чистить якобы каждые 30 000–40 000 км. Аналогичной операции требуют и форсунки. В противном случае — выход того и другого из строя.

Слабоваты катушки зажигания — естественно, индивидуальные. Бренчат фазовращатели. Выходит из строя обгонная муфта в шкиве генератора. До 100 000 км начинает течь помпа, расположенная в развале блока. Теряет герметичность стык между ГБЦ и корпусом распредвалов, а также соединение блока и крышки привода ГРМ. Двигатели охотно «кипятятся» и боятся перегрева. Лопаются две резиновые трубки — на охладитель и подачу масла к муфтам VVT-i.

Основная претензия к «Джи арам» — задиры. Вот тут как раз отсутствует единое мнение. Одни считают, что из всего семейства им подвержен лишь единственный двигатель. И называют либо 2GR (3,5 л.), либо 3GR (3,0 л.). Иная точка зрения: «Любой двигатель из линейки может задирать, но только не 4,0-литровый 1GR».

Давайте разбираться, что из всего этого правда, а что вымысел. Первое мнение — это инсайд из сервиса дилерского центра, поэтому инкогнито.

— Что касается качества топлива и загрязнения или тем более выхода из строя дроссельных заслонок, форсунок и кислородных датчиков, то GR ничем не отличаются от других моторов. Варианты с непосредственным впрыском или комбинированным, конечно, больше зависят от чистоты бензина. Причем в последнем случае изнашиваются даже форсунки, расположенные во впускном тракте, то есть работающие с меньшим давлением. Но, во-первых, это не носит массовый характер. Во-вторых, я ни разу еще не сталкивался с критическим износом топливного насоса высокого давления. То есть в меру изношенные попадались. Однако и они еще обеспечивали нормальный распыл.

Помпа может потечь с 60 000–70 000 км или ближе к 100 000 км. Масло пробивается из-под крышки привода ГРМ. Предсказать пробег здесь сложно. Видимо, зависит от качества нанесения в заводских условиях герметика. Где-то это может происходить довольно рано. У кого-то нет в принципе. В любом случае течи оттуда — не повальное явление. Как и из-под клапанных крышек, которые относительно недавно стали пластиковыми. И по стыку корпусов распредвалов с головками блока.

Фазовращатели — да, бренчат. Ни к каким последствиям это обычно не приводит. И все же знаю один случай, когда муфта раскрутилась, то есть разобралась, и клапаны встретились с поршнями.

Пожалуй, все двигатели прошли через ряд сервисных кампаний. Одни имели целью устранить превентивно возможные проблемы. Скажем, на модификациях FSE меняли клапанные пружины, которые теоретически могли сломаться. Заменяли уплотнение топливного датчика. В других случаях устраняли то, что реально отказывало. Например, обгонную муфту в шкиве генератора. В 2012 году шкив модернизировали, однако муфта в нем продолжила выходить из строя. А вот катушки зажигания нового образца, на которые перешли в 2001 году, однозначно лучше прежних, что повально сгорали после 140 000–150 000 км.

Резиновые трубки масляных контуров рвались только на 3,5-литровом «поперечном» 2GR-FE. На других моторах сразу использовались полностью металлические. Но случаев, когда двигатель оказывался без масла, было огромное количество. Причем лампа давления, как правило, не загоралась. Владелец понимал, что с двигателем что-то не так, по вспыхнувшему check engine — от недостатка масла переставали работать фазовращатели. Последствия были разными. Если вовремя заметил — скажем, пятна на асфальте — до масляного голодания мог и не довести. Чаще же двигателю приходил конец — и задиры появлялись, и вкладыши прихватывало.

Впрочем, задиры безо всяких на то причин — главная неисправность «Джи аров». Не скажу за моторы, появившиеся в последние три-пять лет — по ним еще нет достаточной статистики. Однако предыдущие двигатели ими страдают. Разве что 1GR с задирами мне не попадался. А все остальные — постоянно. Причем разделение здесь следующее — на агрегатах, расположенных поперечно, задирает первый цилиндр. На «продольных» — пятый. Какое-то внятное объяснение дать этому не могу — то ли керамическая пыль виновна, то ли некие просчеты в системе охлаждения и локальный перегрев. Скажу лишь, что запросто произойти подобное может уже на 150 000 км. Максимум на 180 000. Знаю единственный случай, когда 2GR-FE отходил до 300 000 км, и никаких признаков износа не было. Но двигателей с задирами… Считайте, каждый!

Получается, что моторы, имеющие, в общем-то, не самые серьезные по нынешним временам недостатки и внушительный ресурс привода ГРМ (на 300 000 км как-то меняли цепи — длинная оказалась вытянутой менее чем на ползвена), по причине износа стенок цилиндров ограничены вот таким пробегом.

Что интересно, расхода масла на «Джи арах» до появления задиров может вовсе не быть. Когда же задирает, на «масложор» уже мало кто обращает внимание — двигатель на холостых конкретно троит. Правда, на оборотах передвигаться можно. Один владелец этим пользовался. Пока поршневые кольца не вывернуло из канавок и не размолотило в цилиндрах. Так что при покупке автомобиля с GR нужно обязательно проверять соответствующие цилиндры. Хотя первый на поперечных труднодоступен — надо снимать коллектор. Пятый на продольных — вполне. Их состояние будет видно уже по свече — по характерному бархатистому нагару на ней. Дополнительно стоит измерить компрессию или заглянуть внутрь эндоскопом. А вот сканер, если компрессия выше 8 кг/см² (уже износ!), эту ситуацию не покажет.

У 1GR, который способен прожить до 400 000 км, другая проблема. Выход из строя SAI опускаю — глушится, ни на что не влияет (см. серию UR). Но склонность к перегреву — это серьезно! Достаточно не обновлять антифриз, не чистить внутри и снаружи систему охлаждения — и в один момент продует прокладки в районе задних цилиндров, а головки покоробит. Зачем тогда там каналы между цилиндрами? Для чего рубашку охлаждения дополняли вставками, направляющими ОЖ к камерам сгорания? Ничего не помогало — как кипели, так и кипят!

По поводу восстановления остальных «шестерок»… Обычно их не капиталят. Ремонт вместе с гильзовкой стоит более 150 000 рублей. Контрактные агрегаты — 120 000. Есть примеры, когда 4GR с «правого руля» ставят на леворульные машины. Получается дешевле.

Еще одно мнение — с принципиальными дополнениями.

Роман Гярви

Частный мастер

— Муфты гремят (особенно на холодную), цепи ГРМ ходят более 300 000 км. Резиновые части масляных контуров рвутся и потерю масла не отображает лампочка давления. Был свидетелем забавной ситуации. Постоянный клиент попросил поменять магистраль на металлическую. Позвонил дилерам. Они говорят — меняли. Ну да — себе в карман! Так что лучше удостовериться самому, на машине.

По моторам и цилиндрам все так: на поперечных задирает первый, на продольных — пятый. Тем не менее в первом случае приходилось сталкиваться с задирами и в третьем, и в четвертом цилиндрах. Причем в четвертом еще и прогорели клапаны. Отчего, почему — не скажу. Но есть такое наблюдение: с тем же 2GR-FE не раз попадались Camry с пробегом 200 000–250 000 км. У седана только при таких значениях появлялись задиры. А кроссоверы (RX, Highlander), которые тяжелее, обращались к нам с пробегами в 150 000 или под 200 000 км.

1GR с задирами не попадался. Однако перегревается 4,0-литровый V6 охотно. Тоже загадка. Кавитация в системе охлаждения образуется, что ли? Другие моторы из семейства не склонны к перегреву. Хотя тот же 2GR-FE у одного из клиентов сифонит охлаждающей жидкостью напротив пятого цилиндра. Никаких других признаков пробитой прокладки нет, так и ездит.

Стоимость восстановления — более 150 000 рублей. Дорого, поэтому выбирают замену агрегата целиком.

Вот такая клиническая картина. Казалось бы, немного по современным меркам второстепенных неисправностей, которые не становятся критическими. И в то же время имеется пара принципиальных недостатков, что могут вылиться в значительные суммы. Кстати, несмотря на то, что оба наших консультанта отмели все претензии к 1GR по части задиров, информация о том, что они в нем все же появляются, есть. И от механиков, и непосредственно от владельцев. По поводу причин не скажем. В конце концов, необъяснимы задиры в других представителях этой линейки. В любом случае при покупке стоит проверить и его. А приобретать автомобили со всеми этими 2GR, 3GR, 4GR надо, естественно, с учетом вероятности последующего ребилда мотора или его замены.

Модель мотора 2GR-FXE

Модель мотора 2GR-FXE, это мотор с притворенным в жизнь циклом Аткинсона, со свойственной ему измененной продолжительностью тактов, среди которых, впуск и сжатие — короче, рабочий ход и выпуск — длиннее. Также, он имеет систему сдвига фаз газораспределения (DVVT-i) и систему рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Применение 2GR-FXE

Лексус:

RX 450h GYL 10/15/16, (инжектор), 245 л.с., 2010 г;
GS 450h GWL 10, с D-4S (косвенный и прямой впрыск) 292 л.с., 2012 г;

Тойота:

Хайлендер Гибрид, без D-4S (инжектор) 245 л.с., 2010 г;
Краун Манджеста, 2013 г.

Модель мотора 2GR-FKS

В конструкцию мотора 2GR-FKS взята система D-4S из 2GR-FSE со всем набором, необходимым для его работы по циклу Аткинсона, нашедших применение в двигателях 2UR-GSE и 8AR-FTS. На впускных распредвалах установлена система VVT-iW, на выпускных VVT-i, что обеспечивает переход на экономичный режим на малых нагрузках.

Применение 2GR-FKS

Тойота:

Tacoma GRN 305/310/325/330, 2015 г.

Лексус:

GS 350 GRL 12/16, 2015 г.;
RX 350 GGL 20/25, 2015 г.

ДВС 2GR-FXS является гибридной версией 2GR-FKS. Он устанавливался на 2015 Лексус RX 450h (GYL 20/25).

Идеальный выбор мотора для Prado

Что касается выбора лучшего тойотовского двс для Хайлендеров, следует остановиться на могучем движке, из серии, которая сменила уже устаревшую к тому времени MZ. Речь идёт о 3,5 литровом бензиновом двигателе 2GR-FKS мощностью 295 л.с. Этот экземпляр сходит с конвейера всего три года, и «под завязку» набит самыми передовыми новшествами в отрасли моторостроения. Как и уже упоминавшийся 2GR-FXS, работа этого двигателя основана на использовании преимуществ цикла Аткинсона.

Комбинированный впрыск топлива работает в комплексе с другими электронными устройствами, которые обеспечивают чёткое функционирование цикла Аткинсона. Два распределительных вала имеют отдельные системы фаз газораспределения:

За контроль изменений геометрии впускного коллектора отвечает блок ACIS. Его использование сделало работу мотора на различных фазах движения более эластичной и мягкой.

Максимум мощности в 295 л.с. достигается при 6300 об./мин. Расход топлива держится на очень невысоком уровне:

Надо понимать, что шорт-лист вопросов сформирован ещё не до конца.

За время эксплуатации немногие водители из тех, кто первыми приобрели Highlander в комплектации XU50 после рестайлинга 2016 года, успели намотать на спидометр требуемые для серьёзного анализа 250-300 тыс.км. Пока статистика отрицательных отзывов, связанных с неудобствами использования, выглядит следующим образом:

Немало работы для моторостроителей в плане модернизации. Но в остальном 2GR-FXE остаётся одним из лучших. Его активно применяют для установки на две популярные модели Lexus – GS 350 L10 и LS350 FX50. Надо думать, что и под капотами мощных новинок Toyota ему также найдётся место в будущем.

Источник

Слабые места мотора 2GR

Система DVVT-i;
Водяной насос (помпа);
Катушки зажигания;
ЦПГ;
Радиатор системы охлаждения;
Дроссельные заслонки;
Пятый цилиндр (на 2GR-FSE).

Состав привода ГРМ системы DVVT-i:1 — выпускной клапан VVT; 2 — впускной клапан VVT; 3 — датчик положения распредвала (выпускных клапанов); 4 — датчик положения распредвала (впускных клапанов), 5 — температурный датчик ОЖ; 6 — датчик положения коленвала.

Система DVVT-i – имеет свой ресурс безупречной работы и после его окончания начинаются проблемы с работой мотора. DVVT-i — цепной привод ГРМ задействующий впускные и выпускные распредвалы с механизмами с VVT на обеих головках. VVT механизмы изменения фаз (муфты, они же фазорегуляторы) на впуске и выпуске отличаются по конструкции небольшими отличиями. К распредвалам муфты крепятся пятью болтами. С износом работающих в постоянном трении деталей механизмов VVT-i, несмотря на постоянные потоки моторного масла, появляются дефекты на плоскостях деталей: увеличенная шероховатость и неплоскостность, риски, борозды, ступенчатые переходы. Из-за неравномерного износа по толщине работающих в сопряжении деталей в муфтах (корпус, ротор, фиксатор, звездочка), в работе фазорегуляторов могут возникать подклинивания, что сразу же нарушает фазы газораспределения, то есть впускные и выпускные клапаны начинают открываться и закрываться некорректно. По этой же причине приходит «конец» клапану VVT-i (соленоиду) и он теряет способность постоянной работы (клинит). В дополнение, часто причиной нарушения работы системы является засорение сеточки масляного фильтра клапана VVT-i. Что происходит с мотором при проблемах в системе VVT-i вы можете прочитать ниже в недостатках.

Водяной насос (помпа) имеет ресурс 50 — 70 тыс. км. При выработке установленной наработки насос не обеспечивает герметичность охлаждающей жидкости и она подтекает. Дефект устраняют заменой узла.

Холостой ход. Обычный дефект на японских движках вызванный засором дроссельных заслонок. При периодическом обслуживании заслонок проблем с ними не возникает. У водяного насоса малый ресурс. После пробега 50-70 тыс. км требует замены.

Катушки зажигания. На ДВС раннего выпуска случаи отказов катушек случались с большей вероятностью.

ЦПГ 2GR-FSE рассчитана под высококачественные моторные масла, соответственно при применении масел с несоответствующими химмотологическим свойствам маслам рекомендованных производителем возникает повышенный износ цилиндро-поршневой группы.

Радиатор системы охлаждения в трубном пакете нередко дает течь ОЖ. Исходя из отзывов, радиатор по прочности слабоват, что-то с ним перемудрили конструкторы. Для замены подходит китайская подделка и «ходит» он дольше.

Дроссельные заслонки впускного коллектора загрязняются пылью из-за подсоса неочищенного воздуха из-под воздушного фильтра. При виде грязи (пыли) на заслонках, надо понимать, что пыль поступала в цилиндры и служила абразивом. Это одна из причин снижения компрессии в цилиндрах. Причина подсоса неочищенного воздуха ветхое крепление воздушного фильтра не обеспечивающее должную герметичность. Для исправления дефекта достаточно приклеить по периметру фильтрующего элемента уплотняющий материал (губку).

Пятый цилиндр на 2GR-FSE перегревается и данный дефект считается конструкционным по причине недостаточной проработки при проектировании и испытаниях. В итоге, при перегреве на гильзе цилиндра нарушается зеркало и появляются задиры. Вместе с тем, проблема сопровождается высоким расходом масла. Блок цилиндров, как уже отмечалось выше, одноразовый и ремонту не подлежит.

Недостатки мотора 2GR

Шумная работа муфт VVT-i системы Dual-VVT-i, это дефект от которого не избавиться без замены фазорегуляторов на новые. Большинство автовладельцев не обращают на металлический треск (скрежет) и продолжают эксплуатацию ДВС.
Течь масла на моторах выпуска до 2010 г. частое явление. Масло течет из масляного трубопровода VVT-i, имеющего в своем составе металлическую трубку соединенную с резиновыми. Трубопровод по прошествии десяти лет начинает травить масло. Проблема связана с потерей физико-механических свойств резиновых частей трубопровода и неспособности выдерживать давление масла. По этому дефекту производитель выпускал бюллетень и массово отзывал автомобили для замены проблемного трубопровода на цельную из металла. Но все же следует обратить внимание на данный трубопровод и если он составной, то его необходимо заменить металлическим;
Падение оборотов холостого хода. Проблему появления низких холостых оборотов вызывают грязные дроссельные заслонки. Производитель рекомендует проводить ТО (очистку) заслонок не реже одного раза в 50 000 км;
Загибаются клапаны ГРМ при обрыве цепи или сбрасывании цепи со звездочки VVT-i при самопроизвольном откручивании болтов фазорегулятора на одном из распредвалов.
Увеличение расхода топлива после пробега 100 000 км, что происходит при систематическом применении некачественного бензина. При данной проблеме проводят обслуживание топливной и экологической системы.

Вывод.

При наличии вышеперечисленных минусов, надёжность мотора можно оценить на оценку «хорошо». В целом, при соблюдении рекомендаций производителя по эксплуатации и техническому обслуживанию мотор будет радовать вас высочайшей мощностью, надёжностью и выносливостью при всесезонном использовании. Ввиду конструктивной одноразовости, при выработке ресурса целесообразнее и экономически выгоднее купить контрактный ДВС и не заниматься капитальным ремонтом старого движка. Подводных камней с таким ремонтом бывает много и не всегда удается выбрать б/у мотор без изъян. При покупке авто с 2GR c рук требуется тщательная диагностика ДВС для установления его фактической наработки и технического состояния. Остаток ресурса у движка, это один из определяющих факторов технического состояния автомобиля.

P.S. Уважаемые владельцы авто с ДВС серии 2GR! В комментариях вы можете оставить ваш отзыв до данному мотору, о его плюсах и минусах на всех стадиях жизненного цикла.

Проблемы, возникающие с двигателем

2GR-FE Turbo Исследуя отзывы 2GR-FE на специализированных форумах, можно найти немало жалоб владельцев автомобилей с подобными агрегатами. Но стоит помнить, что линейка автомобилей, на которые японцы устанавливают двигатель 2GR-FE, очень велика. Агрегат распространен, поэтому и отзывов о нем достаточно много.
Среди проблемных мест мотора стоит выделить систему смазки VVT-i. Масло под высоким давлением проходит через резиновую трубку, которая изнашивается за два-три года эксплуатации. Разрыв трубки приводит к заливанию маслом всего моторного отсека автомобиля.

Некоторые агрегаты 2GR-FE имеют свойство неприятных шумов при холодном пуске. Зачастую это гремит цепь ГРМ. И обычная замена цепи 2GR-FE не помогает решить проблему. Необходимо перебирать и проверять всю систему ГРМ.