Отзыв о Хайлендер 3.5 с полным приводом

Забрал я свой Toyota Highlander 2014 всего две недели назад. Сразу к делу. Я выбрал комплектацию «Престиж» с полным приводом и бензиновым двигателем 3,5 литра и мощностью 249 лошадиных сил. Я хочу поделиться впечатлениями о вождении Тойота Хайлендер, хотя прошло только две недели. Надеюсь, что для кого-то информация будет полезной. До этого у меня был Х5. Отличный автомобиль, но с «косяком», который исправить мне так и не удалось, я потратил кучу средств в пустую. Конечно, пересаживаться на кроссовер более низкого уровня мне уже не хотелось. Поэтому просмотрев множество тест-драйов и прочитав огромное количество отзывов, я принял решение купить Toyota Highlander 2014. По каким критериям я выбирал авто:

1. Внедорожный кузов.
2. Дорожный просвет должен быть не меньше 200 миллиметров.
3. Надежность.
4. Комфорт.

Toyota Highlander 2014 3,5l

Альтернативы Toyota Highlander я не нашел, вод вопросом был Skoda Yeti, но после сравнения характеристик все встало на свои места. Дизель я не стал покупать по известной всем причине: а вдруг попадет плохое топливо. Когда покупал Toyota Highlander, переживал из-за его длины. Думал, что в нашем тесном городе будет слишком тесно для него. По приезду в салон меня ждал сюрприз, из-за которого я чуть было не отказался от кроссовера. Цвет «серый металлик» оказался совсем другим, он отличался от цвета в каталоге на официальном сайте.

Комфортный салон

Сюрпризы во время покупки

Для меня это был неприятный сюрприз, ведь я ожидал увидеть совсем другой автомобиль. Но внимательно присмотревшись к машине и покрутившись вокруг, я понял, что и такой цвет отлично смотрится. Сам цвет был приятным, просто тогда сыграл факт неожиданности. Потратив около часа на оформление (автосалон в Самаре работает быстро) мы рванули домой в Волгоград. Делая остановки, я выбегал из автомобиля и рассматривал свойновый кроссовер, думая о том, что же мне напоминает Тойота Хайлендер 2014. В его внешности я видел штрихи от Хаммера и от лимузина. Если смотреть сзади, то он кажется маленьким и походит на RAV4, сбоку что-то есть от Q7, ну а спереди морда леопарда. Мне понравились маленькие окошки и огромный салон, который со стороны таким не кажется. Ещё одним сюрпризом стало обнаружение на следующий день, что на мой новый Toyota Highlander забыли поставить парктроники. Делать было нечего, пришлось ждать посылку на дом. Затем меня ждала самостоятельная установка.

Плюсы и минусы автомобиля

Ну а теперь давайте перейдем к автомобилю. По возвращению домой, я решил проехаться по знакомым местам. И, к сожалению, меня ждало разочарование – Toyota Highlander 2014 ощутимо колбасило от мельчайших кочек. С унылым настроением и желанием продать это «барахло» первому встречному я вернулся домой. Там я решил излить свои страдания на форум, вдруг есть какое-то решение. И оно правда было – грамотные люди посоветовали мне приспустить давление в покрышках, что я и сделал. От стандартных 2,4 я понизил давление до 2,1 и все встало на места. Тойота Хайлендер стал плыть как корабль по всем кочкам и неровностям.

Toyota Touch 2

Теперь главные плюсы автомобиля. Это, в первую очередь, мощнейший двигатель. Как говорят и другие отзывы, его хватает на всех типах покрытия. Езда тоже является огромным плюсом Highlander – кроссовер прост в управлении, масса более двух тонн даже не чувствуется при управлении. К тормозам и тормозным системам претензий тоже никаких не возникло. Как я понял по обзорам и отзывам, предыдущий Хайлендер имел достаточно «ватные» тормоза. В городе никаких неудобств из-за габаритов я тоже не ощутил. Все компенсируется отличной управляемостью, которую получил новый автомобиль. Прочитав отзывы, я заметил, что многие водители жалуются на шумоизоляцию Toyta Highlander 2014. Как по мне, все отлично. На этом все.

Если Вам есть чем поделиться или рассказать, что-то новое о своем автомобиле, оставляйте ниже свои комментарии, и мы обязательно их опубликуем.

Особенности полного привода Toyota (1)

Eugenio,77 [email protected] © newniva.ru Feb 2004 — Feb 2021

Часть 1. Исходно-переднеприводные модели с АКПП/CVT Часть 2. Исходно-заднеприводные модели с АКПП Часть 3. Исходно-переднеприводные модели с МКПП

Краткий обзор основных схем реализации полного привода на автомобилях Toyota начнем с наиболее массового варианта — с поперечным расположением двигателя и автоматической трансмиссией.

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — многодисковой гидромеханической муфтой.

A241H — коробка передач с простым гидравлическим управлением и контроль блокировки в ней достаточно примитивен (подробное описание — «АКПП A241H»), тогда как в более совершенной A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью (подробное описание — «АКПП A540H»).

Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах «L» и «R».

Включаемый с помощью кнопки режим «C.DIFF AUTO» разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения, при его отключении межосевой дифференциал остается в свободном состоянии. Кнопка присутствует на всех моделях с A241H и на ранних моделях с A540H (на моделях после 1994 г. кнопка отсутствует и автоматический режим задействован постоянно).

Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки (выдержка из инструкции).

А еще интересно: Как пользоваться раздаткой на сузуки гранд витара?
Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — вязкостной муфтой.

В данной схеме часто использовался опциональный задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), свободный.

Эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы стабилизации (VSC) — буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогичным образом момент перераспределяется между передней и задней осями.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостно-фрикционной муфтой.

Муфта RBC соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Подробности — «Полный привод Toyota. V-Flex».

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостно-фрикционной муфтой.

Вискомуфта соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостной муфтой.

Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора, срабатывает при существенной пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

Подробности — «Полный привод Toyota. V-Flex».

* — модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес электромеханической муфтой.

Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев машина остается переднеприводной, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение момента, передаваемого на задние колеса.

Подробности — «Полный привод Toyota. ATC».

Изначальное наименование — «Active Torque Control», после 2021-го на некоторых моделях система получает обозначение «Dynamic Torque Control».

* — модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota Постоянный передний привод, без межосевого и заднего дифференциалов, подключение задних колес независимыми муфтами.

В большинстве случаев машина остается переднеприводной, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, предусмотрено размыкание силовой передачи в раздаточной коробке и заднем редукторе, чтобы в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращались впустую.

Официальное наименование — «Dynamic Torque Vectoring AWD», схема представлена в 2021 году.

Подробное описание и неисправности — «Полный привод Toyota. DTV AWD»

Постоянный передний привод, без механической связи между осями, подключаемый привод задних колес отдельным электродвигателем.

Применяются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и редуктором — классический трехвальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный двухвальный с маломощным электромотором (HV4WD).

Подробнее — «Полный привод Toyota. E-Four AWD»

А еще интересно: Боже, храни пикапы: за что американцы любят огромные грузовики — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Условные обозначения: TM — трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вязкостная муфта, EC — электромеханическая муфта.

Отсчет времени для тойотовского 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.

Схема STD I, появившаяся в самые «тучные годы» японского автомобилестроения, так и осталась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых тойот. Этот «Full-Time 4WD» действительно был постоянным, полным и, что немаловажно, строился на базе беспроблемных и выносливых автоматических коробок. Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) — это отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает машины чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился еще в 2002 году.

Для моделей самого младшего B-класса тойотовцы ограничились подключаемым полным приводом по схеме V-Flex I и придерживались этой концепции с конца 1980-х вплоть до 2021-х. В настоящее время схема применяется на единственной, утилитарной модели Toyota.

Затяжной кризис 1990-х сделал новым трендом тотальную экономию — на материалах, на полезных опциях, и, конечно же, на совершенстве конструкций. Для тойотовского 4WD перелом наступил после 1997-го — с запуском и массовым внедрением схемы V-Flex II одна из самых продвинутых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки общеизвестны: — запаздывающее «срабатывание» вискомуфты, — ограниченная степень блокировки, — потенциальная опасность при активной езде, — низкая долговечность самой муфты. Разумеется, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным тойотовладельцам было с чем его сравнивать. После 2021-го на собственных тойотовских разработках V-Flex II больше не применяется, оставаясь атрибутом только ребейджинговых моделей Daihatsu.

Наиболее распространенный сегодня в мире тип полного привода — с электромеханической муфтой подключения задних колес — появился на тойотах еще в 1998-м (ATC). Изначально — на минивэнах, но постепенно он пришел и в младшие классы, вытеснив V-Flex, и на паркетники, ликвидировав остатки full-time. Недостатки схемы: — ограниченная степень блокировки, — ограниченное время работы под нагрузкой, — износ опорных подшипников муфты (подробнее см. «Ремонт муфты ATC 4WD»). В целом, по эффективности ATC не дотягивает до постоянного полного привода, но ощутимо превосходит V-Flex.

Стоит отметить еще один момент — конец 1990-х ознаменовался появлением новых моделей автоматов Toyota/Aisin (последние версии серии A24#, U-серии), ресурс которых по сравнению с предшественниками радикально уменьшился, что было особенно ощутимо в условиях повышенных нагрузок от полного привода. В итоге, 4WD-трансмиссии стали не только менее эффективными, но одновременно и менее надежными.

Для только набиравшего в то время обороты класса паркетников/кроссоверов тойотовцы сохранили постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (STD II), который фактически позаимствовали у прежних моделей с механическими коробками (разве что поместив в межосевой дифференциал пять сателлитов вместо четырех). Ожидаемо низкая эффективность вязкостных муфт по сравнению с гидромеханическими отразилась на эксплуатационных характеристиках и в этом случае.

К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив все три дифференциала свободными (VSC ) — теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве не слишком долго и уже спустя поколение все паркетники получили полный привод типа ATC.

Вообще, с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов, в мире начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне «мягкой» блокировкой центра или ее эмуляцией. Но не в случае Toyota — сравнивая реальное поведение современных паркетников разных марок нужно признать — тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок являются крайне неудачными. Некоторые качественные улучшения здесь наметились только с выходом новых моделей в самом конце 2021-х.

Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х (моноприводные версии получали их еще раньше). Если для легких машин младших классов это не так принципиально, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится наиболее узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.

Еще один тип условно полного привода, известный еще с 2001-го, сформировали многочисленные гибридные модели (E-4WD). При внешней заманчивости идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электромотора, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий — по эффективности E-4WD не дотягивает даже до ATC аналогичных не-гибридных моделей.

Собственную схему, работающую по принципу «torque vectoring» (DTV) Toyota представила только в 2021-м, лет на восемь позже ниссана, почти на пятнадцать позже хонды и спустя два десятилетия после MMC. Potius sero quam nunquam.

Полный привод Toyota. Обзор · ATC/DTC · V-Flex · DTV · i-Four · Torsen · E-Four · · C.Diff Auto A241H / A540H · C.Diff Lock · C.Diff Visc · FT-Visc ·