Юрий Ветров разбирался с истинной ориентацией кроссовера Toyota RAV4 нового поколения

Юрий Ветров разбирался с истинной ориентацией кроссовера Toyota RAV4 нового поколения

В Тойоте любят повторять, что 19 лет назад именно RAV4 стал первым в мире компакт-кроссовером — полноприводным, с большим дорожным просветом, несущим кузовом, независимой подвеской и агрегатами от легковушки. Так и есть. Если, конечно, не вспоминать о нашей Ниве образца 1976 года (отсеяна по формальным признакам из-за неразрезного заднего моста) и о Suzuki Escudo (он же Vitara) 1988 года — ­унего была рамная конструкция.

Первые 12 лет для «рафика» были безоблачными. Даже в 2006 году, когда Tiguan, Qashqai и Kuga еще не увидели свет, RAV4 держал 22% европейского рынка. А сейчас — лишь семь процентов! Впереди Qashqai (24%), корейская парочка ix35/Sportage (на двоих 20%) и даже Tiguan (13%). На равных с «рафиком» выступают Mitsubishi ASX и Ford Kuga, захватившие по 7% европейского рынка…

Так что задача у нового «рафика» — не отвоевать утраченное лидерство, а хотя бы удержаться в общем потоке.

Новый язык тойотовского дизайна — Knee look (в интерпретации российского офиса Тойоты — «Строгий взгляд») и Under priority («Акцент на нижней части»). Правда, стоит выехать из зарослей на асфальт — и приподнятый ради 20-сантиметрового клиренса кузов плюс относительно скромные 17-дюймовые колеса невольно наводят на мысли о колоссе на глиняных ногах. Или для невзыскательных мужиков сойдет? А может, расчет на то, что сильную половину человечества порадует горизонтальная часть задних фонарей, на которой во время придорожного пикника можно спокойно пристроить пяток бутербродов и столько же стаканов?

Приборы стали проще: исчез указатель температуры охлаждающей жидкости, а приятная оранжевая подсветка сменилась ядовито-синей

Та же история и внутри. Ровная и плоская, как стол, передняя панель рождает исключительно «обеденные» ассоциации. А простая открытая полка вместо верхнего бардачка с крышечкой вряд ли огорчит тех, кто не держит под рукой кучу тряпок-салфеток. Скорее, порадует — интерьер с ней смотрится свежо. Глаза протестуют только против «чисто синей» (Clear blue) клубной подсветки всего и вся.

Понравится подтянутым мужчинам и более спортивная посадка. То, что сиденье установлено на 5 мм ниже прежнего, а наклон рулевой колонки стал на 2,3 градуса ближе к горизонтали, замечаешь не сразу. А вот плотных объятий рельефных кресел не заметить нельзя.

Кстати, так ли уж нов этот RAV4? Подобным вопросом я задавался всякий раз, когда инженеры говорили, что «жесткость кузова увеличена на 3% за счет большего количества точек сварки в нижней части дверных проемов» или «усиление крепления подрамников передней и задней подвесок сделало отклики на руль точнее».

В отличие от Хонды CR-V, в Тойоте дело не ограничилось глубоким рестайлингом: «верх» у кузова и впрямь новый. Но вот «низ»… Те же агрегаты, та же колесная база — да это же модернизированный длиннобазный RAV4 предыдущего поколения! «Заметая следы», японцы запутали даже Игоря Владимирского, побывавшего на «статичной» презентации в Брюсселе. В действительности RAV4 на 80 мм короче, чем указал Игорь: 4570 мм, разница с Хондой CR-V всего миллиметр.

С помощью кнопки Sport можно взбодрить не только «автомат», но и электронику, управляющую распределением тяги по осям. Если в стандартном режиме она подает в середине поворота максимум 30% момента на задние колеса, то в спортивном — уже до 50%. Стратегия работы электроники будет отличаться и в момент захода на дугу: режим Sport подразумевает переброску 10% тяги на задние колеса, что уменьшает склонность к сносу

С помощью кнопки Sport можно взбодрить не только «автомат», но и электронику, управляющую распределением тяги по осям. Если в стандартном режиме она подает в середине поворота максимум 30% момента на задние колеса, то в спортивном — уже до 50%. Стратегия работы электроники будет отличаться и в момент захода на дугу: режим Sport подразумевает переброску 10% тяги на задние колеса, что уменьшает склонность к сносу

0 / 0

Если габариты у версий для Америки, Китая, Европы и России не отличаются, то размеры багажника разнятся существенно. Потому что нам, россиянам, положена полноразмерная запаска. В благодарность за это смиримся с тем, что 100-литровое подполье скукожилось до двух небольших ящичков, а объем всего багажника уменьшился на 7,5% — с 547 до 506 литров. Тем более что раньше у длиннобазной версии (той, что с запаской внутри салона) багажник все равно был скромнее — 410 литров. А ведь при этом инженеры еще умудрились на семь сантиметров увеличить расстояние от педали газа до спинки заднего сиденья: пассажирам стало еще вольготнее!

Не в восторге я лишь от нового подхода к трансформации салона. В Тойоте, будто по примеру Хонды или Mitsubishi, отказались и от лючка для лыж, и от продольной регулировки задних кресел. Сочли «излишеством» даже удобные ручки для складывания спинок из багажника. Мужики стерпят? Тогда — спасибо, что оставили крючки для сумок.

Что касается бензиновых двигателей, то россиянам предлагают либо дефорсированный до 146 л.с. старый двухлитровый агрегат 3ZR-FE с распределенным впрыском, доступный в паре как с вариатором, так и с «механикой», либо «четверку» от Camry (2,5 л, 180 л.с.), агрегатируемую исключительно с шестиступенчатым «автоматом» Aisin. А европейцам — только двухлитровый мотор от Авенсиса (151 л.с., непосредственный впрыск).

Но появилась и «точка соприкоснове­ния» — 150-сильный дизель 2AD-FTV объемом 2,2 л. Выходит, не так страшна российская солярка, как ее малюют? Тойотовцы по-прежнему опасаются нашего дизтоплива, поэтому перекалибровали топ­ливную аппаратуру и удалили сажевый фильтр.

Наиболее популярных у нас двухлитровых автомобилей с вариатором в Барселону не привезли. Поэтому я начал с дизеля: полный привод, «автомат», а иной комбинации для России и не предусмотрено. Прошивая короткими стежками узкие барселонские улочки, порадовался отличной маневренности (паспортный диаметр разворота на метр меньше, чем у Мазды ­СХ-5, 10,6 м против 11,7 м), хороша и обзорность: зеркала стали крупнее, а передние стойки тоньше.

Новые для «рафика» системы слежения за слепыми зонами (на фото) и разметкой, а также автоматика переключения дальнего света на ближний доступны только в топ-версии Престиж

Простор сзади царский, спинки для пущего комфорта регулируются по углу наклона, и вход-выход ничто не осложняет. Но удобств маловато даже в максимальной комплектации: ни столиков, ни шторок на окнах, ни обогрева заднего дивана

0 / 0

Характерных дизельных вибраций практически нет, «автомат» ловко и незаметно перебирает ступени, а его легкая задумчивость проявляется только при напористой езде. Идиллия? Почти. Тубодизельный RAV4 назойливо тарахтит, будто за окнами работает уборочная техника московских дворников. Да и расход топлива не очень-то дизельный: в городе борткомпьютер показал 9,5 л/100 км.

За городом лучше. Расход упал до 7,5л/100 км, а при скорости выше 100км/ч шум мотора уже сливается с шинным гулом и свистом ветра. Прямую RAV4 держит отлично, да и обгоны даются легко. В этом смысле RAV4 — Cruiser!

Кожаное кресло (на фото) фиксирует водителя вповоротах ничуть не хуже тканевого — боковая поддержка хороша!

Подвеска, правда, жестковата, зато на горном серпантине «рафик» отлично прописывает дуги — с небольшим сносом передка и скромными кренами. В полной мере насладиться его послушанием мешает лишь реактивное действие на руле с синтетическим привкусом.

— Доводя управляемость, мы равнялись на Tiguan, но в плане комфорта он небезу­пречен, — поясняют японцы. — У Мазды СХ-5 баланс между плавностью хода и управляемостью выдержан лучше. Именно Mazda для нас сейчас главный конкурент в этом классе.

Но дизельный RAV4, что был на презентации, — «европеец». А у «российских» машин стабилизаторы будут помягче, пружины подлиннее (ради увеличения клиренса на 7 мм), а амортизаторы — более энергоемкими. Как с ними будет вести себя дизельный RAV4, мы, скорее всего, узнаем уже в конце апреля.

В интерьере нет ни намека на былую игривость. А подбор материалов лучше лишь тем, что в дорогих комплектациях твердая передняя панель частично

А вот об «исконно российской» Тойоте с бензиновым мотором 2.5 (она укомплектована «автоматом» и полным приводом по умолчанию) я многое узнал уже в Испании! Сначала заглянул под машину и… Почему приемная труба глушителя, опоясываю­щая двигатель, так нагло торчит из-под днища?

— «Бонус» самой мощной модификации, — разводят руками тойотовцы.

Неспроста, видать, для RAV4 2.5 в паспортных данных не указан клиренс. Я же намерил 165 мм под трубой и 210 мм под подрамником передней подвески. Впрочем, на каменистом бездорожье прыть ограничивал не клиренс, а длинный кадык переднего бампера, норовивший чиркнуть по коварным булыжникам.

Не давала как следует разогнаться и подвеска, глухо стучавшая ограничителями хода отбоя. То, что хода подвески невелики, подтвердилось и при диагональном вывешивании: «рафик» моментально зад­рал «заднюю лапку». И это его обездвижило! Электроника не смогла перебросить достаточно крутящего момента на «опорные» колеса, так что для продвижения вперед пришлось принудительно заблокировать муфту привода задней оси. А те коллеги, кто этого не сделал, спустя пять минут отчаянной пробуксовки перегрели трансмиссию, оставшись с приводом лишь на передние колеса. Отсюда мораль: видишь, что есть риск застрять — загодя блокируй муфту! Впрочем, об этом должны помнить и владельцы предыдущих «рафиков».

Новый для России двигатель, турбодизель 2AD-FTV (2,2 л, 150 л.с.) — это дефорсированная версия мотора 2AD-FHV (2,2 л, 180 л.с.), появившегося под капотом европейских «рафиков» еще семь лет назад. Межсервисный пробег для дизельных двигателей в России установлен такой же, как и для бензиновых, — 10 тысяч километ­ров. Регламент обслуживания отличается лишь тем, что топливный фильтр у турбодизеля надо менять через каждые 30 тысяч, а у бензиновых моторов- через каждые 80 тысяч километров

Подвеска короткоходна, а электронная имитация межколесных блокировок малоэффективна. При штурме даже легкого бездорожья необходимо загодя принудительно блокировать муфту привода зад­них колес!

0 / 0

Бензиновый двигатель 2.5 — сама уверенность! Он менее голосист, разгоняет машину чуть резвее дизеля — и отлично ладит с «автоматом». В минус записываем лишь расход топлива: 11,8 л/100 км в городе и 10,2 л/100 км на автобане.

На асфальте бензиновый RAV4 с «русским пакетом» оказался таким же собранным, как и дизельная евроверсия. Может, он чуть сильнее кренится и чуть ярче выражен эффект от включения новой «фишки», спортрежима работы трансмиссии. Что это такое?

На предыдущем «рафике» электроника начинала увеличивать тягу на задней оси только при срабатывании системы стабилизации. Теперь же это делается превентивно: электроника «знает», что ты заходишь в поворот, — и примерно к его середине перебрасывает назад до 30% подводимого крутящего момента. А в режиме Sport — все 50%! Причем в этом режиме облегчается еще и вход в поворот: в ответ на отклонение руля на заднюю ось сразу же отправляется десятая часть момента. И, соответственно, уменьшается тяга на передних колесах. А чем меньше «дополнительных» сил в пятне контакта шины с дорогой, тем лучше машина реагирует на руль. Правда, на сухом покрытии этот спортэффект заметен, только если жать на газ от входа до выхода из поворота, но ведь такое тоже бывает?

Но настоящий «фан» я испытал позже, когда прыгнул в RAV4 с двухлитровым бензиновым мотором и «механикой». Он примерно на 100 кг легче «нафаршированных» топ-версий, причем разгрузился главным образом передок, отчего и заходить в повороты стало не просто легко, а весело. И руль здесь гораздо информативнее. Да этот RAV4 подзуживает не хуже Тигуана!

Шестиступенчатый «автомат» Aisin неплохо уживается как с бензиновым мотором 2.5, так и с дизельным 2.2, радуя мягкими и своевременными переключениями. При активной езде его можно слегка подбодрить режимом Sport или же выбирать ступени самому. А вот «усыплять» коробку режимом Eco при спокойной езде не стоит: задержки будут слишком велики, а экономия топ­лива незначительна

Из-за свисающей приемной трубы клиренс RAV4 с двигателем 2.5 составляет 165 мм, а не 197 мм, как у остальных версий

0 / 0

Уже слышу, чувствую, как маркетологи подрезают мне крылья: мол, продажи кроссоверов с «механикой» в России ничтожно малы! Согласен, согласен. Но замечу, что только этот «рафик», с «ручкой» и двухлитровым мотором, в полной мере отвечает слогану «Keep the spirit alive!» («Сохранить дух!»), под которым и будут продвигать новый автомобиль.

А что до навороченных топ-версий, то… Их ездовая ориентация осталась прежней — unisex.

Комплектации по японской традиции в России строго фиксированы: всего четыре варианта. А на самом деле выбор еще скромнее! Хотите переднеприводный RAV4 с «механикой»? Вот вам безальтернативная базовая версия за 998 тысяч руб­лей. Желаете дизель? Вам повезло, у вас есть выбор из двух версий: самой навороченной и чуть победнее.

В российской версии (на фото) декларируемый объем багажника — почти как у Мазды СХ-5- 506 литров. Даже без полноразмерной запаски погрузочная высота увеличилась на пять сантиметров, с 595 до 645 мм, а пластиковый кожух, прикрывающий колесо, заставляет поднимать поклажу еще выше. Зато пятая дверь теперь оснащена электроприводом, причем уже начиная со «средней» комплектации Элеганс

В российской версии (на фото) декларируемый объем багажника — почти как у Мазды СХ-5- 506 литров. Даже без полноразмерной запаски погрузочная высота увеличилась на пять сантиметров, с 595 до 645 мм, а пластиковый кожух, прикрывающий колесо, заставляет поднимать поклажу еще выше. Зато пятая дверь теперь оснащена электроприводом, причем уже начиная со «средней» комплектации Элеганс

0 / 0

Цены возросли пропорционально количеству «наворотов»: 1 млн 543 тысячи руб­лей за забитый до отказа опциями бензиновый RAV4 2.5 (аналогичный дизельный автомобиль на 10 тысяч доступнее). «Нафаршированная» под завязку Mazda СХ-5 2.0 или Mitsubishi Outlander 2.4 обойдутся на 80-90 тысяч дешевле. Но у Мазды даже за доплату не доступен электропривод двери багажника, а у Mitsubishi нет автоматического переключения дальнего света на ближний, как нет и систем слежения за разметкой и слепыми зонами.

А потенциально самый популярный RAV4 (с двухлитровым бензиновым мотором, вариатором, полным приводом, ксеноновыми фарами и климат-контролем) стоит 1 млн 248 тысяч рублей. Это на 30 тысяч дешевле двухлитровой Мазды СХ-5, и при этом RAV4 оснащен лучше: есть парктроник и камера заднего вида.

Для каждой модификации в России у тойотовцев четко очерчен и круг покупателей, и ее доля в общих продажах. На дизель придется 10% спроса, на переднеприводники — 25%, а львиная доля, 65% — на полноприводные бензиновые машины. И в каждой из этих групп приоритет отдан мужчинам! Причем в возрасте от 30 до 40 лет. Может, и нам, мужчинам, задуматься о переориентации? Ну хотя бы попытаться взглянуть на RAV4 иначе?

Первооткрыватель жанра

Первый «концепт» Toyota RAV Four (Recreational Active Vehicle Four Wheel-Drive) дебютировал на автосалоне в Токио в 1989 году — маленький трехдверный полноприводник со съемными панелями крыши стал ответом компании Toyota на появление годом ранее серийного внедорожника Suzuki Vitara. Однако путь от «концепта» до готового к производству автомобиля занял пять лет. С 1994 года выпущено более 4,5 млн «рафиков» трех поколений. Крупнейшим рынком для модели стали США — там продано 1,7 млн машин, в Европе реализовано 1,2 млн автомобилей, а в России RAV4 нашел почти 160 тысяч покупателей.

Toyota RAV4 первого поколения (1994-2000гг.) дебютировала на автосалоне в Женеве. Платформа от Короллы, постоянный полный привод, независимая подвеска всех колес, двухлитровый бензиновый двигатель (мощностью от 120 до 180л.с.), «механика» или опционный «автомат». В первый же месяц продаж желающих купить RAV4 оказалось почти вдвое больше, чем их было сделано (4500), — и объем производства пришлось срочно увеличивать. Поначалу предлагались только трехдверные короткобазные версии, но в 1995 году на рынок вышла пятидверка длиной 4150 мм. А в 1998 году, одновременно с выходом обновленного кроссовера, появилась «короткая» модификация со съемным мягким верхом над задней частью кузова

Toyota RAV4 второго поколения (2000—2005 гг.) стала солиднее и комфортнее, длина пятидверки увеличилась до 4245 мм, а открытая версия исчезла из модельного ряда. Платформа и полноприводная трансмиссия остались прежними, зато в числе опций предлагали систему стабилизации, бензиновые двигатели (объемом 1,8—2,0 л мощностью 122—150 л.с.) обзавелись регулировкой фаз VVT, а в 2001 году европейцам предложили версию с двухлитровым 115-сильным турбодизелем. После рестайлинга 2003 года в гамме появился бензиновый мотор 2.4 мощностью 161 л.с.

Toyota RAV4 третьего поколения (2005—2012 гг.) стала еще крупнее (4395 мм в длину), лишилась трехдверной версии, а на некоторых рынках японцы предлагали удлиненную до 4600 мм модификацию. Кроссовер обзавелся новой трансмиссией с многодисковой муфтой в приводе задних колес, электроусилителем руля и «продвинутой» системой стабилизации Integrated Active Drive. Среди других нововведений — клиноременный вариатор (поначалу его предлагали только в Японии) и двигатель V6 3.5 (266 л.с.), хотя в большинстве стран RAV4 по-прежнему продавали с более скромными «четверками» объемом 2,0—2,5 л (136—181 л.с.)

0 / 0