Toyota Prius 50 кузов, 4 поколение: характеристики, фото

Чего в Toyota Prius больше — практичности или инноваций? Удобен ли этот гибрид в пользовании или пока представляет собой высокотехнологичную игрушку? Все мы знаем формулу Айзека Азимова: робот не может причинить вред человеку. А пользу приносить может?

До знакомства с «Приусом» я ездил на четырех гибридных автомобилях, и ни один из них однозначного ответа на эти вопросы не дал. Да, было интересно наблюдать при движении, как перераспределяются потоки энергии: во всех моделях была предусмотрена наглядная индикация процессов. Иногда эксплуатация показывала, что перераспределение энергии имеет место, так как налицо была реальная экономия топлива. В случае же с единственным подключаемым гибридом «мультики» на дисплеях были невероятно яркими и сочными, однако автомобиль будто забыл о том, что у него есть дополнительный электромотор, и потреблял углеводородное топливо в тех же количествах, в которых делал бы это, будучи вооруженным 2,5-литровым бензиновым мотором.

Экстерьер Toyota Prius 50 кузов, 4 поколение

Агрессивная внешность лицевой части автомобиля делает его похожим на присевшего и приготовившегося к прыжку гепарда.

Toyota Prius 50 кузов, 4 поколение вид спереди

Хищная оптика, вертикальные, выполненные в виде вертикально расположенных треугольников противотуманки и сползающие вниз поворотники – всё это делает внешность автомобиля запоминающейся.

Toyota Prius 50 кузов, 4 поколение вид спереди слева

Боковое остекление выполнено в виде треугольника, вершина которого приходится на центр передней двери, после чего начинается плавный спуск до крайней точки двери багажника, присущее классическим лифтбекам.

Toyota Prius 50 кузов, 4 поколение вид сзади

Оригинальной может показаться задняя часть. Днище багажника выполнено в виде среза, позволяющего не беспокоиться за целостность бампера при парковке над высокими бордюрами.

Интересно! Хотя Тойота Приус даже в минимальной комплектации идёт с легкосплавными дисками, они закрыты пластиковыми колпаками. Это увеличивает аэродинамические характеристики автомобиля.

Интерьер Toyota Prius 50 кузов, 4 поколение

Футуристический интерьер четвёртого поколения Приуса разработан с целью создания максимального удобства.

Toyota Prius 50 кузов, 4 поколение салон

Салон

Огромный многофункциональный экран смещён в центр, ближе к ветровому стеклу, дисплей медиасистемы установлен на своём месте, но может отличаться размерами (6, 7 или 9 дюймов), в зависимости от комплектации модели.

Приборная панель

Проекция основной информации выводится на ветровое стекло, что позволяет водителю не отвлекаться от дороги во время движения.

Проекция спидометра на лобовое текло

Улучшение обзора произошло за счёт увеличившегося остекления и более низкой линии капота. Переключение скоростей осуществляется многопозиционным переключателем, работающим по принципу компьютерного джойстика.

Селектор (ручка включения передач)

Отдельного внимания требует максимально укомплектованная система безопасности. Уже в стандартной версии Тойота Приус в 50-ом кузове имеет 7 подушек безопасности.

Заметка! Удобство посадки, свободное место над головой и в ногах нареканий не вызывает. В совокупности со светлой обивкой салона, ещё дольше увеличивающей пространство выглядит всё очень эффектно.

Что надо знать?

Необычное решение: сенсорный дисплей и овальное рулевое колесо.

Тойота Приус имеет две электрических цепи. Одна, традиционная — с обычной 12-вольтовой батареей. Другая, высокого напряжения — с оранжевыми проводами, соединяющими плотно закрытую группу батарей (генерирующих напряжение 201,6 В) с инвертором-преобразователем, электродвигателем и климатической установкой.

Инвертор-преобразователь представляет собой устройство, усиливающее и преобразующее высокое напряжение постоянного тока блока аккумуляторных батарей в трехфазный переменный ток (максимальное напряжение 650 В). Кроме того, инвертор преобразует переменный ток, сгенерированный при рекуперации энергии, в постоянный ток для зарядки аккумуляторов.

Система кондиционирования Toyota Prius представляет собой комплекс, отвечающий не только за охлаждение салона, но и, прежде всего, за охлаждение блока батарей, которые сильно нагреваются во время работы. Холодные зимы Приусу не страшны, но отказ кондиционера летом может полностью обездвижить гибрид. Бортовой компьютер строго следит за температурой, не допуская перегрева, и, в крайнем случае, блокирует автомобиль. Строгий контроль необходим из-за необратимого сокращения срока службы батареи в случае перегрева. К тому же Toyota ограничилась не слишком длинной гарантией — 8 лет или 160 000 км.

Устройство и принцип работы гибридной установки

Основной гибридного двигателя стала новая модульная платформа TNGA, объединяющая несколько основных компонентов:

• ДВС.
• Электромотор, который может выполнять функции генератора.
• Электрогенератор.
• Планетарная передача.
• АКБ.
• Инвертор.
• Распределитель энергии, преобразующий планетарную передачу в подобие вариатора.

Устройство гибридной установки

Работа автомобиля построена на последовательно-параллельном принципе работы гибридной установки. Основную роль выполняет бензиновый двигатель. На небольшой промежуток времени автомобиль становится электромобилем с остановленным ДВС.

Узнать как работает гибрид

Основной принцип работы гибридного двигателя заключается в следующем:

1. В результате вращения редуктора крутящий момент передаётся на колёса, тем самым оказывается влияние на запуск и разгон автомобиля.

2. При спокойном движении функционирует ДВС. При обгоне или ином ускорении электромотор помогает бензиновому.

3. При торможении и движении задним ходом ДВС отключается, активируется электрический.

Справка! За счёт совокупного использования двух двигателей, КПД машины достигает максимальных значений. Управление движением происходит, в обход сложных агрегатных механизмов. В роли стартера выступает генератор.

Что ломается?

При должном уходе и своевременном обслуживании Prius практически безотказный и очень живучий. Система рекуперация энергии во время торможения разгружает тормозную систему. В некоторых экземплярах заводские колодки и диски выхаживают до 100 000 км.

Бензиновые двигатели, так же, как и электрическая часть, славятся своей надежностью. ДВС имеет цепь, не требующую технического обслуживания. Типовые операции (замена колодок, масла и амортизаторов) можно выполнить в любом автомобильном сервисе, имеющем базовое представление о работе с гибридными или электрическими транспортными средствами.

Бесступенчатая коробка передач редко нуждается в ремонте или замене.

Батарея имеет 28 модулей, в каждом из которых находится 6 элементов. Чаще всего из строя выходит только один или два модуля (2-4 тыс. рублей за б/у). Обычно это происходит после 200-250 тыс. км. Полный комплект «контрактных» батарей высокого напряжения обойдется в 80-100 тыс. рублей. Это много, но не настолько, как может показаться. Да, в модели первого поколения были проблемы с долговечностью батареи. Но следующий Приус получил модернизированную батарею, которая оказалась более выносливой. Обычно достаточно заменить «ослабший» элемент.

В охлаждении инвертора участвует дополнительный контур системы охлаждения. Спустя 250-300 тыс. км может отказать насос охлаждения гибридной трансмиссии (5-10 тыс. рублей). Ряд машин попал под отзывную кампанию по замене уязвимой помпы.

Описание режимов работы гибридной силовой установки

Установка имеет 4 режима работы:

1. EVO mode

Эконом, используется только электротяга. Максимальная скорость – до 60 км/ч летом и не более 30 км/ч зимнее время.

2. ECO mode

Используется при передвижении в пробках. Обеспечивает максимальную экономичность при совокупном использовании обоих силовых агрегатов.

3. Normal

Стандартный режим работы.

4. Power mode

Режим максимальной эффективности, обеспечивает максимальную мощность и расход топлива.

Внимание! Несмотря на утверждение максимальной экономии при режиме ECO mode, частые нажатия на педаль газа не сильно отражаются на экономии топлива.

«А счетик щелкает…»

Схема силовой установки «Приуса» однотипна много лет, но компоненты меняются. Бензиновый мотор под капотом — тот же, что и прежде, с индексом 2ZR-FXE, его рабочий объем 1,8 л, а мощность 98 л. с. В исполнении для России он легко переваривает 92-й бензин, тогда как в других странах его надо кормить 95-м. Электромотор же у «Приуса» новый, он развивает 53 кВт (72 л. с.), что 8 кВт меньше, чем ранее. Электромотор выполнен в одном корпусе с вариатором. По заявлению производителя, обновленная силовая установка позволила снизить расход топлива на 5 процентов.

Обратим внимание: в свидетельстве о регистрации тестового «Приуса» была приведена лишь мощность бензинового мотора — 98 л. с. Помощника в виде электродвигателя, вроде, как бы не существует. А на самом деле, он помогает при разгоне, причем, очень весомо!

О готовности к движению Prius сообщает беззвучно. Нажали кнопку Start/Stop Engine — ищите на панели приборов зеленую надпись READY. Всё, можно ехать. Никакого прогрева электродвигателю не требуется. Конечно, вы не тронетесь с места, если не переведете селектор с голубой рукояткой в положение D (или R) и не разблокируете электронный стояночный тормоз. Селектор движется по своим пазам очень легко, и постепенно вы привыкнете небрежно толкать его в нужную позицию, почти не прилагая усилия. Исключение составляет режим N, его надо в буквальном смысле ловить. Я приноровился делать так: при нахождении селектора в центральном положении перевожу его влево, к символу N, и пару секунд там удерживаю. Всё, «нейтраль» включена. Положение «В», предназначенное для движения по склонам с применением торможения двигателем, мне использовать не удалось: не встретилось подходящего склона. Но могу точно сказать, что в режиме D гибрид не тормозит двигателем вообще.

Если вы лишь включили «зажигание» и не поехали сразу, через несколько минут двигатель внутреннего сгорания запустится сам. Но можно начать движение и в полной тишине, слушая лишь шуршание шин. Кстати, помните, что окружающие также не слышат ваш гибридомобиль. Те, кто его при этом видит, обычно замирают от удивления.

Особого напора при разгоне на электротяге Prius не демонстрирует, поскольку разогнаться на ней он попросту не успевает. Едва вы продавите педаль «газа» более, чем на четверть, а то и на 20 процентов, как «подхватит» бензиновый мотор. Какую скорость можно набрать, используя одну лишь электротягу? Не больше 32-33 км/ч, под горку — 40.

Можно заставить гибрид двигаться на электротяге, нажав кнопку EV. Но ненадолго: через 2-3 км, даже при крайне бережном воздействии на педаль «газа», все равно запоет свою песню бензиновый мотор. Эту песню нельзя назвать громкой, но при выключенной музыке в салоне она отлично слышна. Во время набора скорости при участии одного лишь электромотора различимо только легкое гудение осиного гнезда.

Динамичен ли «Приус»? При участии в разгоне обоих моторов — да. Даже в режиме ЕСО вы сразу ощутите, что под капотом разместились далеко не 98 «лошадок», а гораздо больше. Что уж говорить о режиме Normal, а при выборе позиции Power гибрид становится просто «зажигательным». Все эти режимы «относятся» к ДВС, процессы переключения между бензиновой и электрической тягой остаются неизменными, но при использовании мощностных режимов электромотор чаще отдает энергию колесам совместно с бензиновым, а в одиночку трудится реже.

Все процессы, проходящие под капотом «Приуса», наглядно иллюстрированы «мультиками» на панели приборов, представляющей из себя вытянутый жидкокристаллический дисплей в верхней части торпедо. Варианты индикации часто дублируются, вообще, информации выдается столько, что начинаешь путаться. Удобнее всего, на мой взгляд, держать перед глазами индикатор заряженности тяговой батареи и «мультик, показывающий, куда направлены потоки энергии.

Индикатор заряженности — столбик из горизонтальных полосок голубого цвета. Чем больше их горит, тем выше степень заряда. Крайних положений (полный заряд и полный разряд) за почти тысячу тестовых километров я не видел ни разу. При разряде от движения на одном электричестве минимум две полоски внизу всегда оставались светящимися. А при движении даже с активным участием ДВС двух полосок до верха всегда недоставало.

Наиболее часто «мультик» показывал следующие сценарии. Первый: при разгоне или равномерном движении с высокой скоростью стрелки от ДВС направлены на колеса и на генератор, а от него на батарею. Это значит, что бензиновый двигатель обеспечивает одновременно тягу и подзаряд батареи. Второй вариант: стрелки направлены от колес на генератор и батарею. Так индицируется рекуперация энергии, данный режим возникает мгновенно, как только вы отпустили педаль «газа». Третий сюжет: стрелки идут к колесам и от ДВС, и от генератора с тяговой батареей. Это происходит при резком разгоне. Четвертый случай: батарея через генератор отдает энергию колесам. Это значит, что гибрид движется на одной лишь электротяге.

Режимы-сюжеты меняются на экране очень быстро и часто, тем не менее, можно иногда уловить (и почти никогда нельзя зафиксировать) не совсем обычную индикацию, длящуюся считанные мгновения. Например, когда бензиновый двигатель передает энергию только колесам, а батарее не выделяет ничего. Или когда стрелки от генератора направлены и на колеса, и на батарею. По логике, такие положения невозможны, и создается впечатление, что это всего лишь бортовая электроника слегка не поспевает за реальным положением вещей.

А вот исхитриться и заставить «Приус» двигаться на одной лишь электротяге даже с высокими скоростями — можно! Да-да, и 80, и 90, и даже 104 (достигнутый мной максимум) километра в час. Но приходится очень «тонко» обращаться с педалью акселератора, стараясь одновременно не нажимать ее слишком сильно, чтобы включился ДВС, и не отпускать. чтобы не начался режим рекуперации. Это превращается в своеобразный спорт. Если в режиме чистой электротяги вам удастся прибавить хотя бы 1 км/ч, можете считать себя «виртуозом правой ноги». Но, скорее, темп движения будет постепенно снижаться, до тех пор, пока не возникнет необходимость добавить «газ», автоматически подключив ДВС.

Забавно, что такой сценарий доступен, так сказать, «вручную», но, сколько ни бейтесь, вы не вызовете его к жизни, включив круиз-контроль. При использовании «круиза» ДВС будет трудиться (на заряд и тягу) в одиночку или при поддержке электромотора, но один электромотор не будет работать на тягу вообще. Так что, какой из режимов экономичнее — ручной или «круизный», — это еще бабушка надвое сказала.

Производство первого «Приуса» началось в 1997 году. Первоначально гибридомобиль продавался только в Японии, и тиражи были скромными: не превышали 10-12 тысяч экземпляров в год. Успех к «Приусу» пришел в начале 2000-х, когда модернизированная первая версия вышла на рынки США и Европы. За прошедшие 20 лет во всем мире было продано уже более четырех миллионов «Приусов». В нашей стране за шесть лет нашли своих покупателей лишь немногим более восьмисот тойотовских гибридов.

Какова же экономичность «Приуса»? В моем случае, при движении по трассе расход снизился с 5,2 л на 100 км до 5,0 л. Да, пожалуй, это чуть лучше, чем показали 1,6-литровая 117-сильная Nissan Tiida с «механикой» и 1,2-литровая 87-сильная Kia Picanto с автоматом. Их результат был одинаковым: 5,5 л на 100 км. При этом, ни в одном из случаев я не стремился искусственно экономить, а ехал так, как ехалось, разгоняясь, обгоняя и тормозя.

Под завершение теста «Приус» снизил расход топлива до 4,9 л, а затем и до 4,8 л на 100 км. Наилучший показатель, как ни странно, не ухудшился в городских условиях. Впрочем, почему странно? Ведь в «пробочном» режиме гибрид значительно чаще, чем на трассе, переходил на электрорежим и накапливал в тяговой батарее энергию, высвобождаемую при торможении двигателем. Но до заявленных фирмой 3,9 л на 100 км мне, конечно, было далеко.

Селектор трансмиссии, с невероятной легкостью движущийся по двум параллельным пазам (в форме буквы «h»), имеет пять положений, одно из которых обозначено литерой «В». Это режим Brake, предназначенный для движения под уклон в течение длительного времени. В этом режиме бензиновый мотор не отключается автоматически при отпускании педали «газа», а помогает водителю с замедлением, фактически — с торможением двигателем. При движении в режиме D торможение двигателем не происходит вообще.

В процессе эксплуатации «Приус» строго оценивает ваши навыки в части экономичности и экологичности вождения. Этот пункт меню назван «Счетчиком». При движении по трассе мне удавалось заслуживать от 68 до 84-х баллов из ста возможных. В городском ритме, а также на дорогах местного значения показатель улучшался порой даже до 94-х баллов. Но, понятное дело, темп движения был невысоким, со скоростями 60-70 км/ч. Стоило же «притопить»… Больше всего японский гибрид ценит среди навыков водителя умение как можно более плавно разгоняться и замедляться.

Он вообще больше подходит для города, этот «Приус». У него большая площадь остекления, обеспечивающая хороший обзор. Только стекло двери багажного отделения разделено «надвое», и перекладина мешает взгляду назад. Но при маневрах задним ходом включается камера, и это плюс.

В городе к тому же не так заметно, что на трассе гибрид довольно-таки шумный. Не столько аэродинамически, сколько «благодаря» материалам и сборке. Нет плотной сбитости, в салон активно проникает шум экологичных шин Yokohama Aspec, за панелями отделки салона просыпаются «сверчки». Маловато и курсовой устойчивости — на трассе автомобиль «плавает», относительно острый руль (2,8 оборота от упора до упора) не особо точен, а мягкая подвеска способствует кренам в поворотах. Низкий центр тяжести не ощущается. Похоже, что модель рассчитывалась на движение по идеально гладким дорогам, в целом, ее можно назвать комфортабельной. Но стоит качеству полотна хотя бы немного ухудшиться… а уж про разбитый асфальт и проселки и говорить нечего. Для японской или американской глубинки гибридный красавец подойдет, российские же реалии ему противопоказаны.

Расход топлива на 100 км. и динамика Toyota Prius кузов 50, 4-е поколение

Сравнение заявленного и реального расхода с учётом отзывов владельцев:

Примечание! Статистика отзывов владельцев отличается в зависимости от стиля вождения.

Советы автовладельцев Toyota Prius, позволяющие снизить расход топлива:

1. Включать электромотор при передвижении в пробке, выезде с парковки, во дворах.

2. Не использовать агрессивный способ вождения.

3. Поддерживать номинальное давление шин.

Важно! До 100 км/ ч гибрид разгоняется за 10,6 сек. Дальнейшая динамика происходит значительно медленнее.

Что упаковано в Prius?

Гибридные «родственники» «Приуса» по концерну Toyota, поставляемые в нашу страну, от сети не подзаряжаются. Напомним, что Prius был, вообще, первым массовым «гибридом», появился он ровно 20 лет назад, в 1997-м, а разрабатываться начал аж в 1992-м году. Сначала он оснащался парой из 1,5-литрового 58-сильного бензинового мотора и 30-киловаттного электродвигателя. В сумме гибридная силовая установка позволяла развить 98 л. с. и обеспечивала расход бензина, немного превышавший 5 л на 100 км. Гибридный «уникум», как ни странно, быстро завоевал популярность в Японии и даже стал там «Автомобилем года `98». На внешние рынки Prius был выведен только в 2001-м году, уже обновленным, с 70-сильным бензиновым мотором и 33-киловаттным электрическим. И хотя динамические показатели его были далекими от выдающихся (гибрид способен был набрать сотню с места не меньше, чем за 13 с), тем не менее, в США его оценили.

Второе поколение (ДВС мощностью 76 л. с. и электромотор, выдававший 50 кВт), увидело свет в 2003-м. Если первый «Приус» ежегодно расходился в Японии тиражами, едва превышавшими 10 тысяч экземпляров, то продажи второго только в США были в 10 раз выше, а у себя на родине достигли двухсот, а затем и трехсот тысяч в год.

У третьего «Приуса», стартовавшего в 2009-м году, 1,8-литровый ДВС развивал уже 98 л. с., а электромотор — 60 кВт. В том же году была представлена модификация, способная подзаряжаться от бытовой электросети (Prius Plug-in Hybrid Concept). Она имела литиево-ионные аккумуляторы, в отличие от стандартных «Приусов», использовавших никель-металлгибридные батареи. «Подключаемый» гибрид, выпуск которого начался в 2011-м году, был способен преодолеть на одной лишь электротяге свыше 20 километров, причем, с «вменяемыми» скоростями — до 100 км/ч!

Plug-in-версия «Приуса» в России не предлагалась, а «обычный» гибрид продавался официально, но большой популярности у наших автомобилистов не снискал. Еще бы: его цена чуть не в полтора раза превосходила стоимость седанов и хэтчбеков того же размерного класса. Экономия на топливе не окупала дополнительные затраты на покупку. Для снижения расхода бензина до заявленных фирмой 3,9 л на 100 км необходимо было ездить слишком медленно и печально, что, согласимся, совсем не по-нашему. Если же водитель передвигался на «Приусе» в традиционном темпе, расход увеличивался вдвое и приближался к уровню потребления топлива стандартными автомобилями с ДВС.

Хотя продажи третьего «Приуса» и не били рекорды, всё же в концерне Toyota решили привезти в Россию автомобиль четвертого поколения. Цена обновленного гибрида, правда, не оставила ему шансов на популярность: почти 2,2 млн рублей! За такие деньги можно взять очень хорошо упакованный кроссовер среднего класса.

А что упаковано в Prius? В общем-то, не так уж мало. Здесь есть и система стабилизации, и климат-контроль, и «круиз», и большой сенсорный дисплей мультимедиасистемы со встроенной навигацией, и проектор показаний приборов на ветровое стекло прямо перед глазами водителя. В плас между передними сиденьями (иначе эту деталь не назовешь) обнаружилось устройство для беспроводной зарядки смартфонов. В общем, интересных «фишек» тут немало, но, честно говоря, интерьер на заявленную цену не тянет. В нем много пластмассы, которая даже не пытается выдать себя за какие-либо «ценные породы». Но общей «наукообразности» гибридомобиля салон, в целом, соответствует.

Кузов четвертого «Приуса» стал длиннее и теперь превышает 4,5 м. Незначительно подрос он и в ширину, но колесная база осталась такой же, как у предшественника: 2700 мм. В салоне без натяжки разместятся пятеро пассажиров. Объем багажника составляет 475 л. В Интернете можно найти и другую цифру — 502 л. Но такой объем имеют багажники «Приусов», предназначенных для зарубежных рынков, поскольку у них отсутствует запасное колесо. А в версии для России оно есть. 40-килограммовая никель-металлгибридная тяговая батарея, состоящая из 28-ми модулей, теперь располагается под задним сиденьем и не «съедает» пространство для багажа. А стартерный аккумулятор занял место в моторном отсеке.

Силовую установку Toyot Prius составляют 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 98 л. с., тяговый электродвигатель мощностью 72 л. с., мотор-генератор и батарея аккумуляторов, эквивалентная мощность которой составляет 37 л. с. Суммарная мощность гибридомобиля – 136 л. с. Однако в свидетельстве о регистрации указана мощность 98 л. с.

Важное новшество: задняя подвеска у четвертого «Приуса» теперь независимая. Вообще, тойотовский гибрид отныне будет всё больше унифицироваться с другими моделями концерна, так как все они постепенно переходят на TNGA (Toyota New Global Architecture). Это даже не платформа, а нечто большее: своеобразная система, позволяющая использовать на разных моделях концерна одни и те же агрегаты и детали, что положительно влияет на себестоимость производства. Конкретно в «Приусе», например, бросился в глаза такой же дисплей мультимедиасистемы, как в пикапе HiLux.

Но это не мешает гибриду быть весьма самобытным, как внешне, так и внутренне. В облике нового кузова есть определенный налёт ретро, похоже, его придает очень большая площадь остекления. Не знаю, она ли сказалась положительно, но коэффицент аэродинамического сопротивления у нового «Приуса» достиг 0,24 (а был 0,25). Разумеется, это улучшает экономичность модели. Но вообще, мне лично кажется, что дизайнеры, рисуя «Приусы», как раньше, так и теперь намеренно придают им черты концепт-каров, старательно отходят от традиционных линий, чтобы подчеркнуть особенность, нестандартность гибрида, сделать его экологичность заметной издалека. Вот, мол, его владелец заботится о сохранности окружающей среды, а вы?

Что ж, попробуем и мы позаботиться, хотя бы недолго. Посмотрим, что из этого выйдет.

Надёжность гибрида, поломки

Японский гибрид – надёжный автомобиль, бренда, известного качеством сборки и деталей. Отсутствие лишней электроники и простое устройство основных элементов делает его одним из лидеров сегмента.

Достоинства модели

По отзывам владельцев к достоинствам относятся:

Надёжность бренда

Экономия топлива

Посадка и эргономика

Дизайн (на любителя)

Многие отмечают хорошее качество штатной музыки

Недостатки, поломки

Из недостатков четвёртого Приуса чаще всего называют:

Высокая цена

Клиренс 136 мм.

Жесткий пластик салона

Слабая шумоизоляция

Сомнительную экономичность в сравнении с дизельными авто

Фактически проблем при эксплуатации машина не вызывает. Основные проблемы связаны с отсутствием парктроника, рано тускнеющей оптикой ПТФ (из-за низкой посадки) и прочими мелочами типа сезонной замены масла, колодок, фильтров.

Комплектации и цены Toyota Prius кузов 50, 4 поколение

Вид сбоку на Прис 4 поколение
Перечень доступных комплектаций представлен в пункте «Технические характеристики».

Цены на Приус 4-го поколения:

1. 1,8 S (2018) – 1 130 тыс.руб. (Хабаровск).

2. 1,8 S 4 WD (2018) – 1 050 тыс.руб. (Уссурийск).

3. 1.8 S Touring Selection 4 WD (2019) – 1 590 тыс.руб. (Находка).

Заметка! Стоимость нового Приуса 2 322 тыс.руб.

Отзывы о Toyota Prius 50 кузов, 4 поколение

Отзыв от Николая

Езжу второй год. В мороз запускается без проблем, расход небольшой. Максимум по городу был 5 литров, и то, когда стартовал со светофоров практически утопив педаль газа. Вложений, кроме масла и фильтров не было.

Отзыв от Андрея

Относительно моей модификации могу сказать, что недостатков у неё всего 2: низкий клиренс и отсутствие привода 4 на 4. Друзья отмечают слабую шумку, но мне хватает.