Двигатели Toyota Camry. Какие стоят, минусы и плюсы.

4432 Апр 20

Toyota Camry по праву считается бестселлером отечественного рынка в своем сегменте, и 20 000 продаваемых ежегодно экземпляров красноречиво подтверждают эти слова. Однако, даже если будущий покупатель определился с моделью, предстоит нелегкий выбор остальных параметров машины, так как японский производитель представляет достаточно широкий набор опций, комплектаций и силовых агрегатов. И именно на силовой агрегат должен в первую очередь обратить внимание рациональный потребитель. Говоря о данной модели, практически всегда встает вопрос: какая Камри лучше – 2.4 или 3.0.

Достоинства и недостатки автомобиля Камри 40

Согласно отзывам автовладельцев, не смотря на надежность Тойота Камри 40 в процессе эксплуатации выявляются некоторые проблемы и конструктивные недоработки. Ниже приведена таблица, которая описывает плюсы и минусы авто.

Внешний вид и размеры

Внешность этих премиальных седанов смотрится ультрасовременно, и, вероятней всего, не найдется тот автолюбитель, который подвергнет экстерьер Toyota Camry и Kia K5 критике. В основном в дизайне этих транспортных средств преобладают спортивные и агрессивные черты. Выделяется узкая головная оптика, компактные решетки радиатора и массивные воздухозаборники на передних бамперах. Стильно и современно смотрится не только передняя часть автомобилей, но и зад. При этом, корма интересней у южнокорейского седана.

Что касается размеров этих автомобилей, то они практически идентичны, и визуально разглядеть разницу будет практически невозможно при первом взгляде на модели. Эти авто имеют следующие габариты:

1. Снаряженная масса у автомобилей одинаковая 1 575 кг.
2. Длина Киа 4 906 мм, у Тойота 4 879 мм.
3. Ширина К5 1 860 мм, у Камри 1 839 мм.
4. Высота премиальных седанов 1 445 мм.
5. Колесная база корейца 2 850 мм, у японца 2 825 мм.
6. Клиренс корейского седана 135 мм, у Camry 155 мм.

В целом, эти автомобили сильно похожи между собой по габаритам несмотря на то, что их внешность существенно различается, что не позволит испытать дискомфорт, если придется пересесть с одной модели на другую.

Двигатели

Двигатели очень надежные. Они имеют цепной привод ГРМ с ресурсом около 250 – 300 тыс. км. В редких случаях встречается перегрев ГБЦ 2,4-литровых моторов с последующим изменением геометрии блока.

Одно из слабых мест — натяжитель приводных ремней, «заканчивающийся» после 100 000 км. Выдает он себя «щелканьем».

При морозах ниже 10 град многие владельцы озадачивались, услышав короткий «вжик» или металлический скрежет, в момент запуска холодного двигателя. Его источник – «бендикс» (обгонная муфта, предназначенная для «расцепления» стартера с запущенным двигателем). Смазка в стартере замерзает, и «втягивающее» не успевает убраться. Не смотря на это стартеры довольно живучи. При желании избавиться от металлического скрежета по утрам, необходимо разобрать стартер и смазать солнечную шестерню с направляющими шлицами «бендикса» более пластичной смазкой.

Toyota Camry VI (2006 -2009 гг.)

Нередко преждевременно сдается и насос системы охлаждения (помпа) — при пробеге более 80 – 100 тыс. км. О его скорой кончине поведают розовый налет и следы на шумоизоляции капота. Шкив генератора может выйти из строя после 150 – 200 тыс. км.

2,4-литровые версии с АКПП потребляют до 13-15 л в городе и 7-9 литров на шоссе. Более мощные 3,5-литровые довольствуются 15-16 л в городе и 9-11 литрами на шоссе.

Ходовые качества, проходимость и управляемость

Рассматривая к покупке любой из этих автомобилей, нужно понимать, что речь идет про седаны премиального класса, которые не выделяются своей проходимостью из-за небольшого дорожного просвета. Однако, несмотря на это, данные модели все же смогут удивить своего владельца, если придется продолжить движение по пересеченной местности. При этом, в салон практически не будет передаваться вибрация по той простой причине, что на автомобилях установлена достаточно мягкая система подвески. Это не позволит водителю и пассажирам испытывать дискомфорт в тот момент, когда приходится преодолевать неровные участки дороги. Также эти седаны смогут порадовать своего будущего владельца динамикой, великолепной управляемостью и прекрасными ходовыми качествами.

Южнокорейский седан Kia K5 — это динамичный автомобиль, на котором не так сильно чувствуется скорость. Данная модель прекрасно управляется, четко реагирует на вращение рулевого колеса, а также позволяет насладиться комфортом от поездки независимо от состояния дорожного покрытия. Рассматривать проходимость этого авто бессмысленно, так как в первую очередь транспортное средство ориентировано на эксплуатацию в городе и на трассе. Этот автомобиль производитель оборудовал независимой пружинной подвеской МакФерсон со стабилизаторами поперечной устойчивости и дисковыми вентилируемыми тормозами спереди. На задней оси установлена независимая многорычажная система со стабилизаторами поперечной устойчивости и обычными дисковыми тормозами.

Японский автомобиль Toyota Camry — это надежный и неприхотливый премиальный седан, который позволит автомобилисту в полной мере насладиться комфортом при поездке. Подвеска на этой модели достаточно мягкая. По периметру устанавливается независимая пружинная система со стабилизаторами поперечной устойчивости и дисковыми тормозами. Модель мгновенно реагирует на изменение положения рулевого колеса, выделяется прекрасной динамикой, а также маневренностью. На этой машине, как и в случае с Киа К5, не чувствуется скорость, а правильная настройка подвески прощает автовладельцу множество ошибок.

Семейство AZ

Это относительно молодая линейка силовых агрегатов, впервые появившаяся под капотами Тойот в 2000 году. Они пришли на смену легендарным моторам S-серии, которыми комплектовались более старые версии Toyota Camry, вплоть до 2001 года. Что касается AZ, то это рядные 4-цилиндровые двигатели с алюминиевым блоком. В Камри наибольшее распространение получил именно 2AZ-FE – 2.4-литровый вариант. Его динамических показателей было вполне достаточно для комфортной езды по городу, за счёт чего под капотами этих машин он продержался вплоть до кузова XV40. Разгон до первой сотни был в районе десяти секунд во всех поколениях, разница в десятые доли секунды обуславливалась использованием автоматической или механической трансмиссии. Мощность варьировалась от 152 до 167 сил, однако, разгон оставался на прежнем уровне, так как отдача нивелировалась возрастающей массой каждого нового поколения Камри. Расход 95 бензина составляет порядка 13 литров в городе, 8.6 – по трассе, а также около 10.8 в смешанном режиме использования.

Двигатель Toyota Camry 2003 года 2AZ-FE

1AZ-FE – более раннее воплощение линейки. Тем не менее своё отражение в качестве основного силового агрегата нашего седана он получил только с приходом поколения XV50 на рынок. Его разгон при 148-сильной отдаче составлял 12.5 секунд. Расход того же 95 бензина здесь несколько скромнее, чем у более объёмного «брата»: 11.4 – в городе, 7.3 – на трассе и порядка 9.8 при смешанной эксплуатации. Установка такого маломощного двигателя в автомобиль представительского класса оправдывается только уменьшением стоимости модели при первичной продаже. Возможно, наличие такой комплектации Камри XV50 стало зачатком появления раздела «Комфорт» в такси. Что касается недостатков, то они общие для 1AZ-FE и 2AZ-FE. Здесь, как и в моторах MZ, появилась система VVTi, добавился ненавистный многим непосредственный впрыск топлива, а также добавлена электронная дроссельная заслонка.

Недостатки моторов серии AZ

• Дёрганый характер работы. Решается чисткой дросселя и выпускного коллектора или же обслуживанием VVTi и лямбда-зонда.
• Сильная вибрация двигателя Камри на холостых оборотах. Устранить её никак не получится, можно лишь смягчить вибрации с помощью прочистки форсунок, клапана холостого хода, системы EGR, ДМРВ или заменить подушки двигателя.
• Срыв резьбы крепления блока ГБЦ. Наиболее актуальна проблема для моделей, выпущенных до 2007 года. К признакам подобной неисправности можно отнести наличие антифриза на корпусе мотора, потеря геометрии или перегрев. Решается только заменой повреждённого блока на новый.
• Чувствительность к качеству топлива. Это касается только версий FSE, поэтому, если мотор имеет именно такую маркировку, лучше не заправляться на подозрительных заправках.

В целом, силовые агрегаты надёжные. Привод ГРМ здесь цепной, менять цепь нужно раз в 200 000 километров. Нередко пробеги Камри с таким мотором переваливали за полмиллиона километров, однако, ориентировочный ресурс AZ-серии составляет 300 000 км. Что касается ремонта, то по официальным данным его нельзя отремонтировать. Поэтому при крупной поломке лучше сразу присматриваться к рынку контрактных запчастей.

Технические характеристики 2AR-FE

Блок 2AR
Серия силовых агрегатов 2AZ-FE уже не соответствовала техническому «развитию» производимых автомобилей, поэтому ей на смену подготовили следующее поколение двигателей 2AR-FE. Инженерной группе пришлось немало потрудиться, чтобы новое семейство соответствовало последним достижениям автопрома, и наделили новинку целым спектром новых характеристик, которых не было у предыдущих моторных линеек.

Применив инновационные достижения моторостроения, разработчики наделили 2AR-FE:

• алюминиевым блоком цилиндров, внутри которого разместили тонкотелые гильзы из чугуна;
• обновленным коленчатым и распределительным валами, получившим большее количество противовесов и улучшенную балансировку;
• системой впрыска Dual-VVTi, которую называли «умной непосредственной подачей»;
• увеличенный рабочий объем до 2.5 л;
• облегченной поршневой и плавающими пальцами;
• алюминиевой 16-клапанной ГБЦ (головку блока цилиндров), для изготовления которой применили 2-вальную технологию;
• гидрокомпенсаторами;
• цепным приводом ГРМ;
• акустическим управлением системой впуска ACIS;
• системой электронного управления дроссельной заслонкой ETCS-i;
• инжектором MPI;
• ходом поршня 98 мм и степенью сжатия 10.4.

У модификаций 2AR-FE некоторые характеристики отличались. Были предусмотрена версия для гибридов полно приводных авто.

Расход топлива

Питается семейство 2AR горючим АИ-92. Использовать топливо с более высоким октановым числом можно, хотя лучше придерживаться эксплуатационных нормативов, чтобы не пришлось ремонтировать авто.

Этот двигатель и его модификации довольно экономичные по потреблению горючего. Хотя расход топлива во многом зависит от массы автомобиля и КПП, работающей в паре с двигателем Тойота 2.5 2AR, поэтому может присутствовать небольшая разница в пределах 1 л.

Заявленный расход новой Камри XV70 2.5 2AR-FE 6АКПП: 11.5 в городе, 6.4 на трассе и 8.3 смешанный. Рав 4 в кузове XA40 (4 поколения) с такой же силовой установкой, 6-и ступенчатой автоматической коробкой и полным приводом расходует: 11.4 литра в городе, 6.8 л на трассе и 8.5 в смешанном цикле. Камри XV50 c мотором 2AR-FE и 6АКПП потребляет: 11 литров в городе, 6 л за городом и около 8 литров в смешанном режиме. Минимальный расход бензина, который был показан в ходе тестирования двигателя 2AR-FE, практически совпадает с этими данными. Отличаются только затраты в смешанном режиме – 7.8 – и на трассе – 5.9.

Хорошо выглядит

Модификации мотора 2AR

Двигатель 2AR имел несколько модификаций. Для модельных линеек Тойоты и Лексус, укомплектованных гибридными установками, налажено производство версии 2AR-FXE. Этот мотор работал по циклу Аткинсона и комплектовался поршневой системой под степень сжатия 12.5.

2AR-FXE под капотом Камри XV50

Модификация 2AR-FSE отличалась от основной другой головкой блока цилиндров, наделенной непосредственной подачей горючего D4-S, новой моделью распредвалов и модифицированными мозгами, а также степенью сжатия 13.

К версиям мотора Тойота 2AR можно отнести и 2.7-литровый 1AR-FE, отличающийся увеличенной высотой блока и степенью сжатия 10. В остальном конструкции идентичны.

Двигатели Toyota серий ZZ, AZ и AR. Было плохо, стало круто

Toyota в конце 90-х и начале 2000-х, как и другие , ринулась создавать новое. Речь шла и о перспективных системах (вспомним первый опыт с direct injection в рамках агрегата 3S-FSE), и о современных линейках моторов. О сериях NZ и ZR мы рассказывали. Настал черед моторов линеек ZZ и AZ, которые к концу «нулевых» получили продолжение в семействе AR. А его, забегая вперед, можно назвать одним из лучших среди тойотовских. И в принципе среди современных моторов. Да-да, ошибаясь и спотыкаясь, «народная марка» наконец сконструировала двигатели, за которые не стыдно.

Заменяя серией NZ серию A, в Toyota, естественно, не могли оставить без внимания моторы объемом 1,8 л. Тем более что в той же линейке A имелся 1800-кубовый 7A-FE. И такой же по объему двигатель — среди семейства S (4S-FE). Их нужно было менять!

«Зетки»: овощные и с зарядом

Длинноходный (диаметр цилиндра и ход поршня 79х91,5 мм), как и 1NZ, 1ZZ-FE дебютировал в том же 1997 году.

Развивая от 122 до 132 л.с., этот мотор стал для той же Corolla верхним, а для большинства моделей — Allion/Premio, Avensis, Caldina, Celica, Vista, RAV4, Opa, Isis, Wish — базовым и, по сути, основным. Он устанавливался также на Chevrolet Prizm (клон Короллы), на Pontiac Vibe/Toyota Matrix и Lotus Elise.

Никаких ноу-хау по современным меркам «Зет Зет» не нес. Однако тогда его конструкция воспринималась как нечто неординарное. Алюминиевый блок, открытая рубашка охлаждения, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впуске. Был, кстати, до середины 1999 года вариант без VVT-i, но только для внешних рынков. Поначалу и впускной коллектор изготавливался из алюминия — с трубами равной длины. Но скоро его заменили на технологичный и недорогой пластиковый.

От TRD и GM Performance 1ZZ-FE для Corolla, Matrix и Pontiac Vibe получал приводные нагнетатели, поднимавшие мощность на 40 сил. Была и версия мотора — 1ZZ-FED. С увеличенными впускными клапанами, что давало десять дополнительных «лошадей» (142 л.с.). Такой «Зет Зет» устанавливался, например, на MR-S/MR2.

Помимо модификации FED выпускалась версия FBE, работавшая на этаноле и предлагавшаяся в Бразилии. А также китайский вариант, существовавший на моделях неизвестных у нас брендов Baojun и Wuling.

Ну а полноценно заряженной вариацией 1ZZ следует считать 2ZZ-GE. Хотя этот двигатель, разрабатывавшийся совместно с Yamaha, не просто не попадал в «кубики» — и диаметр цилиндра (82 мм), и ход поршня (85 мм) у него были иными. Главное же, что он не нес привычные чугунные гильзы. Стенки цилиндров выполнялись по европейской технологии — с упрочнением кремнием.

Наконец, здесь применялась не просто система изменения фаз газораспределения — VVTL-I, Variable Valve Timing and Lift. На пару впускных клапанов приходилось два кулачка с разным профилем и два толкателя. При 6200 об/мин давление масла специальным стопорным штифтом замыкало соответствующий толкатель с рокером.

Плюс широкое расположение клапанов и 170, а в наиболее распространенной модификации 190 сил. На Lotus Elise, Exige и Eleven, будучи оборудованных приводным нагнетателем, 2ZZ-GE развивал от 218 до 260 сил.

В линейке ZZ имелось еще пара моторов — 1,4-литровый 4ZZ-FE (98 л.с.) и 3ZZ-FE объемом 1,6 л, развивавший 110 сил. Эти двигатели по большей части имели хождение на азиатских рынках, к нам попадая лишь изредка.

«А Зетки»: с упором на экономию

Несколько позже — в 2000-м — пришла замена и моторам серии S. Двигатели AZ по блоку, приводу ГРМ, системам охлаждения и фаз газораспределения создавались по всем вышеперечисленным канонам. Но в отличие от ZZ никаких мощностных целей здесь не ставилось. Напротив, 2,0-литровый 1AZ, получившийся «квадратным» (86х86 мм), предстал в двух исполнениях — FE с обычным впрыском и FSE с непосредственным. Отдача, впрочем, была одинаковой — порядка 150 сил.

Не блистал «скакунами» и 2,4-литровый 2AZ, также предлагавшийся в модификациях FE и FSE и развивавший от 160 до 177 л.с.

Приводной нагнетатель, однако, ему все-таки прикручивали. Правда, только на заокеанском Scion tC. Зато на базе 2AZ-FE и того же купе был дрифт-кар с двигателем, развернутым продольно. Естественно, штучный продукт.

Тем не менее 2AZ-FE однажды становился двигателем на модификации «погорячее» — его устанавливали на хэтчбек Blade. Тот же Auris, но с мотором 2,4 л (и 3,5 л V6).

Больше 2AZ использовался в исполнении FXE. С повышенной до 12,5:1 степенью сжатия, возможностью работать по циклу Аткинсона и в составе гибридной силовой установки.

Мощность по сравнению с FE и FSE была даже несколько снижена. Но за счет электромотора суммарная отдача, например, Camry Hybrid составляла до 214 л.с. К слову, 2,4-литровая «четверка» имела пару конструктивных отличий от 2,0-литровой. Несла блок балансирных валов, приводившихся от коленвала пакетом пластиковых шестерен. И масляные форсунки, охлаждавшие поршни снизу.

«А Эры»: и поперек, и иногда вдоль

Серия AR, чьи первые представители появились в 2008 году, пришла на смену уже «А Зетам». Но поскольку к тому времени у Toyota имелась 2,0-литровая «четверка» 3ZR-FE, в этой линейке поначалу обошлись без мотора с этим демократичным объемом. Впрочем, свой 2,0 л у AR все-таки появился, но значительно позже. А дебютантами семейства стали агрегаты 1AR-FE (2,7 л, 185–190 л.с.) и 2AR-FE (2,5 л, 170–180 л.с.).

Любопытно, что на тот момент для Prado, Fortuner, Hilux, Hiace и прочей грузопассажирской и внедорожной техники у компании уже имелся 2,7-литровый 2TR-FE. Теперь же двигатель со схожими характеристиками (даже еще более длинноходный — 90х105 мм) создали под Highlander, Sienna, Venza. А в России мы впервые познакомились с ним на Lexus RX270.

2AR-FE получали RAV4, Camry/Lexus ES, Alphard. Не заставила себя долго ждать и версия Hybrid, в рамках которой 2AR, как водится, трудится в версии FXE — с высокой степенью сжатия, работая по циклу Аткинсона, но будучи дефорсированным до 154 сил (общая отдача порядка 200 л.с.). Такие силовые установки существовали на Camry, Avalon, Harrier, Lexus NX и т. д.

В начале прошлого десятилетия «четверку» развернули в моторном отсеке продольно. Что интересно, 2AR-FSE имел D4-S, то есть комбинированный впрыск топлива, но по циклу Аткинсона не работал. Зато, как и FXE, функционировал в составе гибридного силового агрегата. Причем его не душили (развивал порядка 180 сил), а общая отдача установки составляла 220 л.с. В таком виде 2AR-FSE был официально известен даже на нашем рынке (Lexus IS300h и GS300h). Кроме того, приходил с внутреннего рынка Японии в Crown 14-го поколения.

Для RAV4 и Camry китайского рынка существовала 2,5-литровая модификация 5AR-FE. Правда, непонятно чем отличавшаяся от «японской». В 2014 году, наконец, сменили 2,0-литровый 1AZ-FE — на азиатских и российских Camry и ES200 появился 150-сильный (на некоторых рынках 165-сильный) 6AR-FSE. Комбинированный впрыск в нем соседствует с VVT-iW на впускном распредвале — муфте с электроприводом, позволяющей менять фазы в более широких пределах и имитировать цикл Аткинсона.

Последним в линейке в середине прошлого десятилетия появился 8AR-FTS.

Его в моторном отсеке размещали как хотели, а потому он попадается и под капотом заднеприводного Lexus RC, и на NX с поперечным расположением силового агрегата. На GS, IS, Crown и в то же время на RX, Highlander и Harrier.

С ним Toyota оторвалась по полной — комбинированный впрыск, VVT-iW, цикл Аткинсона и турбонаддув с агрегатом twin-scroll. Мощность — в пределах 235-245 л.с. В общем, характерный представитель поколения даунсайзинга. Но другие «А Эры» по современным меркам просты, будто наковальни. Да, без Dual VVT-i нынче никуда. И балансирные валы с таким же, как на AZ, приводом пластиковыми шестернями — типичное решение. Полимерная вставка в открытую рубашку — тоже характерный способ повышения эффективности системы охлаждения. Никого не напугать теперь гидрокомпенсаторами и ACIS — системой изменения геометрии впускного тракта. А отдельная постель распредвалов — чисто технологическая вещь, хотя и заставляющая задуматься о лишнем стыке, который нужно герметизировать. На 1AR-FE и 2AR-FE даже отсутствовал EGR. И тем не менее мы знаем, что самые простые конструкции могут нести врожденные слабые места и иметь невысокий ресурс.

Работа над ошибками

В отличие от NZ, ZZ и AZ очень быстро продемонстрировали свой дурной характер. И дело было не только в особенностях эксплуатации, хотя ее первобытный уровень, несомненно, только усиливал проблемы.

Скажем, 1ZZ изначально отличался внушительно расходом масла на угар. Пеняли на корродирующие поршневые кольца, которые якобы меняли в 2001 году. Проблему это не решило. Они то ли изнашивались, то ли быстро залегали, и «масложор» еще в гарантийный период мог доходить до полулитра на 1000 км. В начале 2000-х это было нечто из ряда вон. Более-менее удачные поршни и кольца (появилось больше дренажных отверстий) стали применять в 2005-м. Хотя и в этом случае есть масло как не в себя «Зет Зет» начинал после 150 000 км, а фатальная потеря компрессии наступала ближе к четверти миллиона. Ну, может, чуть позже.

На приличных пробегах у коленвала появляется осевой люфт. Есть еще одна характерная конструктивная особенность — отсутствие привычных седел клапанов. Вместо них — слой металла 3 мм, напыленный неким способом. Со временем он прогорает вместе с клапаном и…

Это научились восстанавливать. От европейских производителей имеются заготовки седел, которые запрессовываются в «головку».

Ресурс цепи ГРМ 1ZZ — порядка 150 000 км. У 2ZZ и того меньше — сказывается мощностной потенциал, располагающий к постоянному «отжигу». Страдает от последнего и цилиндропоршневая группа, ресурс которой меньше, чем у «овощного» 1ZZ. Подкидывает проблем и VVTL-i. Во-первых, поломками стопорного штифта, замыкающего толкатель и рокер. Во-вторых, срезанными болтами, фиксирующими ось коромысел. Эти так называемые «лифт-болты» вообще советуют превентивно менять, ссылаясь на то, что их ресурс всего 50 000–80 000 км. Благоприятный сценарий — всего лишь потеря регулировки высоты подъема клапанов. Худший — попадание частей болтов в двигатель.

Так что если и покупать автомобиль с 2ZZ-GE, то только после всеобъемлющего изучения его состоянии. И лучше сразу закладывая бюджет на капитальное восстановление. В общем-то, аналогичного требует и 1ZZ.

И «А Зеты», кстати, тоже. Ресурс, что у 2,0-, что у 2,4-литровой «четверки» примерно такой же — 250 000 км. Цепи ГРМ — 150 000 км. Есть примеры, когда при замене масла через 7000–8000 км то и другое выхаживало больше. Скажем, привод ГРМ выдерживал и четверть миллиона км. Но крайне вероятно, что проблемы настигнут владельца задолго до исчерпания ресурса ЦПГ. Дело в том, что оба «эфешных» мотора охотно кипятятся — в самых, казалось бы, тепличных условиях. При этом «головка» становится «домиком» и вытягивает из блока болты — вместе с резьбами.

Впрочем, на то, что здесь причина, а что следствие, есть и другое мнение. Дескать, первопричина — это именно разрушение резьбы в блоке, отчего нарушается герметичность стыка по привалочной плоскости ГБЦ. Прокладка прогорает, антифриз поступает в масло. Происходит перегрев и коробление «головки» и блока цилиндров. Так или иначе, но владелец попадает на инструментальную коррекцию «железа» и на рассверловку и установку в блок втулок под штатные болты. Якобы в 2007 году длину резьбы в блоке увеличили, и проблема вроде бы стала историей.

Однако появился «масложор». Toyota меняла поршни, в США даже увеличивая гарантию до десяти лет и 150 000 миль. И этот недуг, похоже, удалось победить. По крайней мере, у «японских» и «российских» возрастных «А Зетов» типичный расход масла на угар лежит в пределах 200–300 мл/1000 км, что не так уж по современным меркам и плохо. Да и компоненты непосредственного впрыска — что ТНВД, что форсунки — вполне живучи. Хотя наряду с конструктивом заслуга в том подросшего качества бензина.

И у ZZ, и у AZ не слишком ресурсна помпа (40 000–60 000 км) и примерно на вдвое большем пробеге отказывает обгонная муфта шкива генератора. На FSE нужно чистить EGR. А на всех — блок дроссельной заслонки. Иначе начинают гулять обороты холостого хода.

И вот с такой наследственностью Toyota представила серию AR. Памятуя обо всех негативных нюансах предшественников, от нее можно было бы ожидать таких же сюрпризов. К счастью, в компании учли все ошибки и создали агрегаты, которые, признаться, плохо вписываются в теперешние представления о ресурсе и надежности ДВС. Выслушаем мнение моториста из дилерского центра:

— 2AR-FE, само собой, распространен у нас больше других представителей линейки — Camry, на который он устанавливается, один из основных автомобилей всевозможных корпоративных автопарков. Но и по 2,7-литровому 1AR-FE есть достаточно статистики. Тем более что эти моторы конструктивно максимально схожи, имеют одинаковый ресурс и проблемы.

Другое дело, что проблем-то минимум. Так, к 50 000–70 000 км начинает подтекать помпа. Раньше Toyota ее меняла. Однако в какой-то момент пришел формуляр — менять только в том случае, если антифриз уже бежит ручьем. А отпотевания, разводы ОЖ считать нормой. Было еще несколько ситуаций, когда «охлаждайка» подтекала в районе патрубка, запрессованного в «головку» блока. А вот течей масла за этими двигателями не замечено.

Как и сколько-нибудь заметного на протяжении первых 200 000 км пробега «масложора». Потом он может появляться — в пределах литра-полутора на 7500 км. Но это происходит далеко не всегда. Да и сам такой расход на угар не представляется сейчас чем-то сверхординарным. При этом указанные «четверки» способны пройти порядка 400 000 км. И это не единичный случай, тому достаточно примеров.

Цепь ГРМ почти столь же вынослива — ходит более 300 000 км. То есть рассчитана на весь срок службы. Вероятно, заслуга в том масляной форсунки, которая смазывает цепь. Но другой компонент ГРМ — фазовращатели — не победили до сих пор. Точнее, даже так — именно на AR, в отличие от ZZ и AZ, они особо беспокоят звуком. Бренчат на холодную, сразу после пуска, и зимой, и летом. Тем не менее не раскручиваются, как это было, например, на «шестерках» GR. Просто создают неприятный аккомпанемент, однако работают, продолжая регулировать фазы. Менять по гарантии их приходилось. Но лишь по требованиям обеспокоенных клиентов.

По большому счету у 2AR-FE один глобальный недостаток, который надо учитывать, даже имея легковой седан. Маслоприемник над поддоном расположен очень низко, буквально в одном сантиметре. Небольшой удар снизу, маслоприемник поджимается деформированным поддоном — и происходит масляное голодание. Да, казалось бы, безобидная ситуация, но с вышедшими из строя моторами не раз приходили не только Camry — даже Lexus ES.

Добавим еще, что с муфтами VVT-i в Toyota планомерно боролись, дорабатывая их и меняя на обновленные. На 2AR-FE, кроме того, менялся натяжитель цепи (хотя и до и после он не отказывал). А вот 8AR-FTS прошел через несколько сервисных кампаний. Ему заменяли перепускной клапан турбины, ее корпус и шланги. К тому же эта «турбочетверка» прошла через несколько прошивок программного обеспечения. Можно сказать, что изучение 8AR-FTS продолжается. И мы к нему, не исключено, еще вернемся. Обычные же «А Эры» получились на редкость живучими, выносливыми, ресурсными. И лишенными мелких недостатков. Такое сейчас редкость.

Предложить тему или сотрудничество с редакцией: [email protected]

Достоинства и недостатки Тойота Камри

Если говорить об автомобиле с V6, то в этом случае покупатель получает шестискоростную автоматическую коробку U660E. К сожалению, к ней в нашей стране возникли некоторые претензии. Владельцы указывали на недостаточный ресурс и перебои в работе. Рестайлинг Камри 40 2009 года позволил ввести версию U760E. В измененной версии были откорректированы все нюансы. В связи с этим стоит выбирать ту модель, которая моложе и имеет меньший пробег. Конечно, маленький пробег не является стопроцентной гарантией

Важно учитывать стиль и манеру езды, а также техническое обслуживание. В случае, если масло менялось вовремя, а водитель не устраивал постоянные гонки, то срок службы коробки может составить 200 тысяч

В случае, если хозяин игнорировал базовые потребности машины, то покупка может обернуться серьезными проблемами, например, износом гидротрансформатора, забитым гидроблоком и прочими неприятностями.

Что касается моторов, то здесь все гораздо проще. Производитель предлагает два варианта, которые, как показала практика, надежны и пришлись «по вкусу» отечественным пользователям. Базовый двигатель на 2,4 литра является самым распространенным. Известно, что процент авто с этим мотором в России достигает 75%. К достоинствам можно отнести долговечность и простоту, поскольку здесь отсутствует турбина, гидрокомпрессоры, цепной ГРМ и пр. В связи с этим ГРМ выдерживает больше 200 000 километров, а ресурс двигателя нередко достигает 400 000. Бонусом в копилку достоинств можно отнести недорогое обслуживание автомобиля. Так, гидронатяжитель для ГРМ в оригинальном исполнении для Toyota Сamry 45 обойдется в 1 500 рублей, за фазовращатель придется отдать 10 000 рублей. Если брать не оригинальную запчасть, то можно сэкономить почти в два раза.

Механики рассказывают о том, как можно продлить жизнь транспортного средства, поэтому можно получить всю необходимую информацию при осмотре в сервисе. Камри 40 2006 года, конечно же нуждается в большем внимании при покупке, чем, скажем Камри 40 2011 года. Но, если правильно ухаживать за авто, то разница получается не столь критической. В список обязательных действий необходимо включить слежение за системой охлаждения, соблюдение интервалов обслуживания, выбор качественного масла, постоянной проверки зазоров клапанов. Несмотря на отсутствие скрипов и стуков, не стоит экономить на техническом осмотре. Некоторые элементы могут выйти из строя «втихую». При ТО могут выявиться проблемы с малой цепью привода маслонасоса или балансировки валов.

Достоинства:

• премиальный автомобиль за небольшие деньги;
• просторный салон;
• надежная подвеска;
• мягкое управление;
• простота ремонта;
• ликвидность на вторичном рынке;
• современные системы безопасности.

Нельзя игнорировать откровенные недостатки Камри 6 поколения. Речь идет о «неудобной» мощности моторов. Самый распространенный 2,4-литровый двигатель достаточно часто перегревается, что требует регулярного промывания сот радиатора и кондиционера. У 3,5-литрового в 277 лошадиных сил после 150 000 пробега в зоне риска находятся индивидуальные катушки зажигания. В Камри 40 2008 года, производство которого наладили в России, «урезали» лошадность до 249 л.с. 3,5-литровый двигатель имеет схожую конструкцию с «младшим». Здесь также нет турбины и гидрокомпенсаторов, но производитель сразу оговаривает заниженный гарантированный ресурс. В крупную сумму обойдется ремонт системы охлаждения, например, радиатора и помпы, а также фазовращателей.

Какие двигатели стоят на Toyota Camry

В отношении производства Тойоты Камри использовалось много ДВС с разными техническими характеристиками. В их число входят такие:

• Двигатель 2021 года (в России с 2018), седан 9 поколения — XV70. Данная модель в трёх модификациях. 1) 2 л, 150 л.с, марка 6AR-FSE; 2) 2.5 л, 181 л.с, марка 2AR-FE; 3) 3.5 л, 249 л.с, марка 2GR-FKS.
• Двигатель 2021 года, седан 8 поколения — XV55, а также предшественник 2014 года того же поколения имеют одинаковые типы, модификации и марки как в XV70, кроме 3.5 литровой версии, здесь имеем марку 2GR-FE.
• Двигатель 2011 года на модели седана 8 поколения — XV50. 1) 2 л, 148 л.с, марка 1AZ-FE; 2) 2.5 л, 181 л.с, марка 2AR-FE; 3) 3.5 л, 249 л.с, марка 2GR-FE; 4) 3.5 л, 277 л.с, марка 2GR-FE.
• В Камри XV40, 7 поколения, 2006 и 2009 годов выпуска, задействовались две модификации ДВС. 1) 2.4 л, 167 л.с, марка 2AZ-FE; 2) 3.5 л, 277 л.с, марка 2GR-FE.
• В 2001 году был выпущен двигатель XV30, который использовался в седанах 6 поколения. В 2004 году появился рестайлинг этого же движка, который включал в себя 2 модификации. 1) 2.4 л, 152 л.с, марка 2AZ-FE; 2) 3.0 л, 186 л.с, марка 1MZ-FE.

Другие типы представлены в таблице:

Если затрагивать вопрос о преимуществах двигателей, установленных в Тойота Камри, то автолюбители из всего большинства выделяют такие:

• Форсунки практически не выдают никакой реакции на качество используемого топлива. Так что при необходимости использовать можно не сильно дорогое. Негативно на работе движка это не скажется. А если и скажется, то не очень скоро.
• Мотор оснащен хорошей системой охлаждения, так что в процессе эксплуатации проблемы с радиатором возникают очень редко, чем не могут похвастаться другие модели двигателей.
• В составляющих частях используется алюминиевый сплав. Благодаря этому конструкции остается достаточно легкой, но при этом качественные характеристики не падают.
• Генератор достаточно прост в отношении обслуживания. Достаточно просто заменить в нем щетки и его далее хватит как минимум на 200 000 км пробега.

Если говорить о частых неисправностях, которые возникают в отношении работы, выделить можно такие:

• При работе на холостых оборотах агрегат начинает вибрировать. При это вибрация достаточно сильно заметна. Больше это относится даже не к неисправностям, а к особенностям работы движка, но все такие знать этот момент нужно, чтобы в процессе не пугаться.
• Если автомобиль едет на малых оборотах, то наблюдается эффект тряски.
• Форсунки двигателя очень часто и быстро засоряются, а их чистка обходится в довольно существенную сумму. Так что в этом отношении придется часто тратиться.
• В процессе эксплуатации нужно регулярно менять маслосъемные кольца. Если это не делать вовремя, то обязательно будут возникать перебои в работе.

Техническая структура

На момент создания двигатель Тойота 2.5 2AR считался одним из самых инновационных, поскольку в нем применили легкосплавный гильзованный блок из алюминия. Для охлаждения применили открытый тип рубашки.

Проставка в блоке цилиндров

Литой картер, который использовался в качестве верха масляного поддона, прикреплен к блоку цилиндров. А для снижения нагрузки в поршневой системе при максимальном давлении предусмотрен 10-миллиметровый дезаксаж (смещение оси) для коленчатого вала.

Сам коленвал наделен:

• 8 противовесами;
• шейками с уменьшенной шириной;
• отдельными крышками на коренных подшипниках.

Коленвал и балансировочный механизм

От него к балансирному механизму с полимерными шестеренками предусмотрена приводная шестеренная передача. Таким узлом инженеры комплектуют четырех цилиндровые моторы Тойоты объемом, превышающим 2 л.

Структура легкосплавных поршней Т-образная с рудиментарной юбкой. На канавке компрессионного кольца анодированный слой, а для его кромки использовано покрытие, нанесенное по технологии конденсации паров. Соединение поршней с шатунами происходит за счет плавающих пальцев.

b — алюмитовое покрытие, с — полимерное покрытие, d — PVD покрытие

Для интенсивной циркуляции охладителя в рубашке охлаждения присутствует проставка. Подобное строение помогает равномерно распределить термонагрузку, улучшить теплоотвод в верхней части цилиндров.

Распредвалы установлены отдельно в специальный корпус, монтирующийся на ГБЦ отдельно для упрощения обслуживания. Для регулировки зазоров клапанов применены гидрокомпенсаторы вместе с роликовыми толкателями или рокерами. Для подвода смазки к ним в крышке головки имеется магистраль.

Привод ГРМ цепной, однорядный. Для проверки гидронатяжителя и стопорного механизма, которые расположены с внутренней части крышки, есть сервисное отверстие. Смазывается привод отдельно с помощью масляной форсунки.

1 — звездочка впускного вала, 2- демпфер, 3, 4 — впускной и выпускной валы соответственно, 5 — рокер, 6 — башмак, 7 — натяжитель, 8 — звездочка выпускного вала, 9 — успокоитель, 10, 11 — впускной и выпускной клапана соответственно, 12 — гидрокомпенсатор

От всех предшественников серию 2AR отличает одна черта – это установка приводов изменения фаз газораспределительного механизма на распредвалах и клапанах впуска и выпуска. Диапазон показателей для впуска в пределах 50 градусов и 40 для выпуска.

Циклоидный шестеренный масляный насос приводится в движении цепью, идущей от коленвала. В самом блоке есть масляные форсунки, которые «работают» на смазке поршней.

Для масляного фильтра, закрепленного под мотором вертикально, предусмотренные разборные кассеты. Такое строение довольно экономичное, поскольку сменные картриджи дешевле устройства.

Масляный фильтр разборный

Несколько слов о моторах на Камри

Силовые агрегаты этой модели показали себя с хорошей стороны, об этом говорят отзывы специалистов и владельцев автомобиля.

Конструкция двигателя высокотехнологичная, для изготовления основных узлов используют алюминиевый сплав под высоким давлением.

Для привода распределительного вала используется цепь, а сам вал оснащён системой VVT-i, которая предназначена для смены фаз. Пластиковые шестерни в приводе, полимеры для впускного коллектора позволили облегчить мотор.

Двухлитровый движок

Камри седьмого поколения, до 2014 года комплектовалась движком XV50, в дальнейшем он был заменён более улучшенным 6АР-FSE. Рабочий объём для них одинаков и равен 2,0 литра. Модернизированный двигатель получил распределённый непосредственный впрыск. Мощность двигателя была равна 147 л. с., затем её удалось увеличить на 3 лошадки. Привод ГРМ цепной, 4-х ступенчатый автомат был заменён АКПП с шестью ступенями.

Ресурс двигателей составляет не менее 300 тыс. км пробега, а при грамотном, своевременном и качественном обслуживании более 450 тысяч км.

Камри V40 с 2,4-литровым двигателем

Конец прошлого века ознаменован появлением V40 2,4-литрового движка 2AZ-FE, конструкция его не относилась к высокофорсированным агрегатам, представляла собой экономичный двигатель, что позволило приблизить машину вплотную к бизнес-классу.

Важно! Мотор имеет отдельный цепной привод масляного насоса, это обеспечило мгновенную подачу смазки к трущимся парам

Расход топлива автомобиля Toyota Camry с таким «сердцем», при поездках в городском цикле, находится в пределах 11–12 литров на сотню км. Срок службы составляет не менее 300 000 км пробега.

Двигатель 2,5 л

В 2012 году спроектирован и запущен в серию мотор 2AP-FE с рабочим объёмом 2,5 литра. Движок имеет четыре цилиндра, которые расположены в один ряд. До сих пор считается специалистами самой удачной конструкцией по динамическим показателям и расходу топлива. Грамотное обслуживание, использование качественных расходных материалов позволяют владельцу без особого напряжения наезжать по 500 тыс. км пробега и более. Блок цилиндров отлит из алюминия, в котором стоят чугунные гильзы.

Главный недостаток мотора, о котором указано в описании машины, силовой агрегат неремонтопригоден.

Двигатель 3,5 л

Конструкторам компании удалось добиться высокой надёжности, технологичности, простоты силовых агрегатов, которые не оборудуются сложными системами по снижению вредных выбросов в атмосферу. Рабочий объём 3,5 литра позволяет снять почти 250 лошадок, а после модернизации 2GR уже более 270 л. с.

Блок цилиндров отливают из алюминия, в котором установлены гильзы из чугуна. Конструкция блока V-образная, имеет шесть цилиндров. Специалисты по движкам тюнингуют его и получают почти 400 лошадей.

Приводится механизм ГРМ цепью, которая без особых проблем служит 200 тыс. км и более пробега. Ресурс двигателей составляет около 450 тыс. км.

Тойота Камри по-прежнему остаётся одним из самых продаваемых автомобильных брендов в мире, в своём классе. Во многом этому способствуют надёжные, экономичные силовые агрегаты.

Конструкция и характеристики двигателей прошлого семейства Камри

Если перед покупателем стоит выбор в отношении кузова с индексом V30, выбирать предстоит между объемами моторов 2.4 или 3.0 литра. Эти двигатели в немного видоизмененном варианте дожили до наших дней (подверглись увеличению объема и мощности, а также внедрению различных электронных новшеств). При этом сам факт такой долгой жизни на конвейере (пусть и подвергаясь модернизации) говорит о надежности конструкции.

Моторы с легкостью выдерживают тест на надежность практически в любой местности нашей страны и хорошо переносят отечественные холода.

При этом развитость сервисного обслуживания и распространенность модели позволяют надеяться на квалифицированную помощь на территории нашей страны. По отзывам экспертов, моторы обладают высокой надежностью и отличной износостойкостью (они лишены большинства недостатков своего «младшего» брата с объемом 2.0 литра). Тест на «масложор» они также выдерживают с честью. Так в чем же конечная разница, если оба мотора так хороши?

Двигатель с меньшим объемом, потребляя меньшее количество бензина, в целом не обеспечивает высокой тяги и приемлемых показателей динамики разгона, а мотор с большей мощностью, обладая отличной разгонной динамикой, огорчит водителя неуемным потреблением топлива.

Поэтому два этих мотора предназначены для разных групп водителей.

Семейство MZ

Один из самых старых моторов в ряду современных Камри – 1MZ FE. Это 3-литровый силовой агрегат, производившийся с 1994 по 2007 годы. До него место 3-литрового ДВС под капотом седана занимал достаточно старый 3VZ. ДВС представляет собой рядную шестёрку, блок которой изготовлен из алюминия. Развал цилиндров, если верить данным производителя, составил 60 градусов, а передача мощности на автоматическую коробку передач осуществлялась посредством вращения кованого коленвала. Система газораспределительного механизма здесь ременная, ремень рекомендуется менять раз в 130-150 тысяч километров, в зависимости от состояния. Кроме привычной системы изменения фаз газораспределения VVTi, здесь присутствует электронная дроссельная заслонка и система EGR, отвечающая за рециркуляцию выхлопных газов.

Отдача мотора была небольшой для такого объёма: всего 192 или 210 сил в зависимости от комплектации и рынка сбыта. Главное его достоинство – относительно небольшой расход топлива: 11 литров в смешанном цикле, 15.7 – в городском и порядка 8.3 литра при езде по трассе. Разгон, при этом, занимает чуть больше 9 секунд. Если говорить о надёжности, то нельзя не упомянуть отсутствие гидрокомпенсаторов на клапанах, из-за чего каждые 100-150 тысяч километров пробега нужна их регулировка. Никто этого, конечно же, не делает, но это не мешает мотору обеспечивать до 300 000 км без капитального ремонта

К слову, о ремонте: двигатель считается малоремонтопригодным, поэтому при крупной поломке стоит обратить внимание на рынок контрактных силовых установок

Типичные проблемы 1MZ-FE

• Потеря тяги, «затупы» двигателя, плохо раскручивается. Эта проблема исправляется банальной заменой датчиков детонации, так как на MZ-серии они часто выходят их строя.
• Большой расход масла. Как правило, эти моторы обладают большими пробегами, а значит, небольшое «подъедание» масла для них – нормальное явление. Устранить его на все 100% не получится, можно лишь уменьшить до минимума с помощью замены маслосъёмных колец и прокладок.
• Плавающие обороты – классическая проблема. Из-за низкого качества бензина могут забиваться дроссельная заслонка и форсунки. Другая причина – сломанный клапан VVTi. По его вине мотор может троить, «дизелить», дёргаться или излишне вибрировать. Избавиться от недостатка поможет замена клапана или чистка форсунок вместе с дроссельной заслонкой.

Двигатель 1MZ относительно простой и надёжный. Его ремонт не влетает в копеечку, если за ним следили. Использование масла 5W-30 и 95 бензина вкупе с качественным обслуживанием способны обеспечить до 400 000 километров пробега этому пусть и старому, но очень надёжному мотору.

1JZ-GE

1JZ-GE – настоящая легенда Toyota, разработанная в 1990 году. Это был первый двигатель в линейке JZ, которая используется сейчас не только в обычных автомобилях, но и в автоспорте. 1JZ-GE зарекомендовал себя как надежный мотор, который использует новейшие технологии своего времени. При этом он является очень мощным агрегатом и простым в эксплуатации. Данным двигателем были оснащены: Mark II, Cresta, Crown, Chaser и Progres.

1JZ-GE состоит из 24 клапанов и имеет 2,5 литров объема. Мощность движка доходит до 200 лошадиных сил при 6000 оборотах. Степень сжатия топлива составляет 10.0. Движок выпускался в 2-х поколениях. В первом поколение у него было трамблерное зажигание, во втором же инженеры поставили катушечное с системой фаз газораспределения VVT-i. Это повысило мощность 2 поколения на 20 л.с. по сравнению с первым, так же уменьшило количество отработанных газов. Первое поколение выпускалось в 1990-1996, второе прожило больше, с 1996 по 2007.

Двигатель 1JZ-GE прекрасно работает на 92 и 95 бензине, с 98 же начинаются проблемы, двигатель начинает хуже заводиться, хотя его продуктивность возрастает. При правильном обслуживании капитальный ремонт двигателя не понадобиться до 400 тыс. км. Расход составляет в среднем 11 литров на 100 км по городу.

При всех своих достоинствах, 1JZ-GE имеет ряд проблем:

• Движок боится морозов, поэтому он плохо подойдет для жителей северных районов.
• Как и многие другие двигатели Toyota 1JZ-GE имеет большой жор масла.
• Движок может стучать или троить, как правило, это вызвано системой VVT-i, для решения проблемы ее следует заменить.

Для тюнинга 1JZ-GE достаточно поставить насос Walbro 255, купить мозг Blitz, интеркуллер и блуофф, это позволит увеличить мощность на 50 л.с.

Тюнинг двигателя Toyota 2AR-FE/FSE

2AR Турбо. Компрессор

Забудьте сразу идею с построением атмосферника, это овощной мотор и сделать из него что-то толковое обойдется в немалую сумму денег. Проще всего, купить турбо кит на 2AR-FE на базе Garrett T3/T04E (или другой). Такие комплекты устанавливаются на стоковые поршни и не требуют снижения степень сжатия. К этому не забудьте добавить 63 мм выхлоп. При наддуве 0.7 бар, вы получите более 320 л.с. Сток поршни могут выдержать и более 350 л.с., но для 400+ л.с. лучше купить кованые. Стоимость таких решений немалая, поэтому проще продать автомобиль и купить более мощный (Камри V6 с 2GR будет отличным выбором).

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Двигатель и его ошибки

На Двигателе с объемом 3.5 литра достаточно распространена ошибка системного чека. ЭБУ может заявить о своей проблеме в самый неожиданный момент для автовладельца. Бывают также случаи, что ошибка через какое-то время пропадает сама. По мнению специалистов, это скорей всего происходит из-за технических недочетов системы диагностики.

Наиболее часто выходит из строя один из датчиков:

• оборотов коленвала;
• массового расхода воздуха.

Если двигатель автомобиля Тойота Камри 40 работает нестабильно и часто выдает ошибки зажигания, то в этом случае автовладельцу требуется уделить внимание катушке. Также некоторым водителям удалось избавиться от проблемы заменив аккумуляторную батарею

Серия GR

Известный всем 1GR, пришедший на смену моторам серии UZ, стал основой для разработки менее объёмной версии с меньшим количеством цилиндров. Так на свет появился V6 2GR. Он заменил в линейке 3MZ-FE, а разработан был в 2005 году. Впервые под капотом Камри он появился примерно в то же время. Аналогично линейке AR, это алюминиевый блок с чугунными гильзами, только цилиндры располагаются не в один ряд, а в два, с углом развала порядка 60 градусов. Здесь также предусмотрена система Dual-VVTi, коллектор ACIS на впуске и возможные системы непосредственного впрыска в качестве опций. Камри практически на всех рынках имела комплектацию с базовым 3.5-литровым 2GR-FE с отдачей в 277 сил. Российская версия тоже имела такую мощность до поколения XV50, после чего мотор дефорсировали до 249 л.с. Это позитивно сказалось на продажах комплектации, так как на 277 сил налог больше, чем на 249.

Мотор Toyota Camry 2021 3.0 249 л.с. 2GR-FKS

Что до 2GR-FKS, то он используется только начиная с актуального поколения Камри XV70, где код FKE означает комбинацию между FXE и FSE, то есть, мотор работает по циклу Аткинсона с непосредственным впрыском. Разгон до 100 км/ч с таким двигателем может занимать всего 7.7 секунды, а для версии 2GR-FE – от 6.8 до 7.1 секунды, в зависимости от поколения. Расход из-за объёма достаточно большой: 14.3 литра 95 бензина в городе, 10.6 – если иногда выезжать на трассу, а также порядка 8.4 литра, если ездить только по скоростным магистралям.

Проблемы серии GR

• Треск во время запуска двигателя «на холодную». Связан он с неприятными особенностями муфт VVTi. Решается простой заменой неисправных деталей, однако, хруст никак не влияет на ресурс.
• Расход масла. Это связано с конструкцией масляной трубки, являющейся компонентом системы VVTi. Она составная, представляет собой конструкцию «металл-резина-металл», и средняя часть может давать течь. Решается заменой трубки, причём после 2010 года появилась цельная трубка из металла идентичных размеров.
• Засоряющаяся дроссельная заслонка. Как и у всех двигателей, работающих в российских реалиях, она быстро засоряется, а значит, мотор начинает снижать обороты.
• Течь помпы после 50-70 тысяч километров. Это, увы, особенность конструкции, решается простой заменой помпы.

Двигатель скорее надёжный, чем нет. При должном уходе он сможет пробежать более 300 000 километров. Капитальный ремонт изготовителем не предусмотрен, а значит, крупные поломки можно исправить только покупкой контрактного силового агрегата. Стоит помнить, что нужно вовремя и качественно обслуживать автомобиль. Только при таком условии он будет приносить положительные эмоции при эксплуатации.

Сравнение комплектаций и цен

Чтобы выбрать, что лучше – Kia K5 или Toyota Camry, в обязательном порядке нужно рассмотреть стоимость транспортных средств, а также предусмотренные производителями комплектации и техническое оснащение. Как раз здесь больше выделяется седан южнокорейской компании, который получит более низкий ценник независимо от версии по сравнению со своим японским конкурентом. Что касается опций и предусмотренных комплектаций, то здесь явного фаворита нет, поэтому, выбрать одну из двух моделей будет достаточно сложно и придется ориентироваться на некоторые другие показатели транспортных средств.

Новинка Kia K5, чья премьера состоится на днях, порадует потенциального покупателя приемлемой стоимостью, а также изобилием опций. На данный момент точная цена на авто не оглашена, но предположительно ценник будет стартовать с отметки в 1,4 миллиона рублей. Этот премиальный седан поступит в продажу в нескольких комплектациях. Также будут предусмотрены расширенные пакеты опций. На сегодняшний день есть информация, что эту модель производитель будет оснащать многочисленными системами помощи водителю, а также использует для авто все современные технологические наработки, чтобы этот премиальный седан в полной мере соответствовал своему классу.

Комплектации и цены (Kia K5)

* — информация о ценах носит справочный характер. Точную стоимость узнавайте у своего регионального дилера.

Японский автомобиль Toyota Camry на данный момент продается в России с ценником от 1 690 000 до 2 653 000 рублей в зависимости от комплектации. Авто можно приобрести в пяти разных вариациях, а также с набором дополнительных опций. В стандартной комплектации Камри оснащается климат-контролем, мультифункциональным рулевым колесом, активным усилителем руля, запуском двигателя с кнопки, светодиодными фарами, датчиком света и множеством других опций. В более дорогих версиях появляются камеры кругового обзора, парктроники, бесключевой доступ в салон, датчик дождя, система контроля слепых зон, мониторинг полосы движения, распознавание дорожных знаков, расширенная аудиоподготовка и современный информационно-развлекательный комплекс с большим сенсорным экраном.

Комплектации и цены (Toyota Camry)

* — информация о ценах носит справочный характер. Точную стоимость узнавайте у своего регионального дилера.

Технические характеристики поддержанного «японца»

Владельцы часто выбирают Тойота Камри 40 из-за неприхотливого характера. Конструкция этого автомобиля проста. Единственное, чем может похвастаться – задними стойками типа МакФерсон вместо классической многорычажной конструкции. В итоге, в случае поломки починить авто можно «на коленке». Здесь нет вычурных элементов по типу пневматических баллонов или настраиваемых амортизаторов

Во время предварительного осмотра нужно обратить внимание на «больные» места: состояние ступичных подшипников, сход-развал задних колес и сайлентблоков

Сюрприза не предусмотрено и в трансмиссии. Есть штучные модели с полным приводом и правым рулем, но это больше исключение, чем правило. По статистике лишь 10% продаваемых на вторичке автомобилей имеет 5-скоростную механическую коробку. К слову, «механика» на этом авто достойна уважения — проверенная и беспроблемная коробка с индексом Е351. Говоря о бизнес-классе всегда подразумевается «комфорт», отсюда и максимально распространенные версии с автоматической коробкой Aisin.

Во время покупки важно обратить внимание на количество ступеней, поскольку в зависимости от двигателя устанавливается либо «пятиступка» U250E или 6-скоростная U660E. Тойота Камри 40 использует первую для базовых моторов, обеспечивая отличный ресурс. Мощным является 3,5-литровый V6, за «базу» отвечает 2,4-литровый

Последний уже доказал собственную надежность, поэтому именно этот двигатель превалирует на рынке. Стоит отметить, что если коробку «не насиловали» и банально меняли масло в 50-60 тысяч километров, то есть все шансы прожить без капитального ремонта не менее 300 000 километров

Мощным является 3,5-литровый V6, за «базу» отвечает 2,4-литровый. Последний уже доказал собственную надежность, поэтому именно этот двигатель превалирует на рынке. Стоит отметить, что если коробку «не насиловали» и банально меняли масло в 50-60 тысяч километров, то есть все шансы прожить без капитального ремонта не менее 300 000 километров.

Некоторые владельцы слепо верят в статистику, поэтому напрасно игнорируют базовые проверки на потерю масла, переключают передачи рывками, например с R на D и обратно. Если характер вождения агрессивный, то нужно тщательно проверять коробку. Конечно, проблем с ремонтом и заменой возникнуть не должно, но если придется ставить новую, то не стоит соглашаться на агрегат с «родственных» моделей. Если коробка была установлена на более мощный двигатель, то разгадать тайну остаточного потенциала невозможно.

Итоги. Что выбрать — «нулевый» Солярис или подержанный Камри?

Возвращаясь к теме выбор стоит отметить различия, которые наблюдаются между Солярисом из салона и поддержанным 10-летним Камри. Во-первых, конечно, речь пойдет о комплектациях. Solaris за эти деньги можно купить только в базовой версии, которая не дает возможности установки большинства оборудования. Помимо этого «японец» крупнее своего корейского «собрата». Длина Камри составляет 4,8 метра, в то время, как соперник компактнее – всего 4,4 метра. Дополнительные 40 сантиметров положительно сказываются на просторе салона и багажного отделения. Но, это может стать негативным моментом для тех, кто привык к меньшим габаритам.

Солярис подойдет тем, кто не готов «раскошеливаться» на мощные моторы. В отличие от Камри, здесь установлен 123-сильный мотор на 1,6 литра. За мощность и резвость, все-таки, лучше купить японский авто. Еще один показатель, по которому «кореец» опередил азиата – клиренс. Высота дорожного просвета составляет 160 мм, однако не за это качество ценят Камри, а за его статусность и положение на дороге. Тойота Камри 40, цена которой составляет 650 000-1 100 000 рублей, дает возможность использовать 2,4 и 3,5 литровый двигатель. Купить эту модель может ценитель комфорта, скорости и выносливости. Правда, за это придется платить высоким расходом топлива АИ-95.