Автомобили компании Тойота пользуются невероятным интересом среди водителей. Этот бренд завоевал прочные лидирующие позиции. Факторов, способствующих возникновению такого эффекта довольно много. Однако позитивное впечатление сложилось прежде всего из-за невероятной надежности.
Машины Тойота ломаются редко. Они способны выдержать серьезные нагрузки. Компания уделяет особое внимание разработке разных узлов и агрегатов. Столь высоких результатов позволяет добиться многоступенчатая процедура контроля качества. Это видно и в отзывах о вариаторе Рав 4. Агрегат надежный. Причем на эффективность его работы даже не повлияло серьезное усложнение конструкции.
Отзыв о вариаторе Рав 4: надежно, но мне не хватало
Владел автомобилем Рав 4 с вариатором примерно год. Потом продал и купил такой же аппарат, но с автоматом. В целом впечатление от использования осталось только положительное.
Машину приобретал с рук. Из минусов этого автомобиля назову только 2 фактора:
- пробег в 50 тыс. км;
- немного потертый салон.
Что же, видимо, до меня авто эксплуатировалось жестко. Сам я езжу много, за год владения откатал около 40 тыс. км. Никаких нареканий про коробку не скажу. Мой отзыв о вариаторе Рав 4 исключительно положительный. Переключение довольно шустрое. Машина ни разу не затупила.
Однако есть и недостатки. Мне при разгоне не хватало мощности. Набор скорости для меня показался медленным. Промаялся так целый год, в результате чего решил продавать.
В целом машину к покупке рекомендую. У самого остались только положительные впечатления. Поломок и прочих «радостей» не было. Причину смены авто указал выше. Если бы машина набирала быстрее и была оборотистой, то оставил бы.
Отзыв о вариаторе Рав 4: на ремонт лучше не попадать
Владею автомобилем Рав 4 с вариатором несколько лет. До этого катался исключительно на автоматах. Из плюсов могу назвать мягкость переключения. Никаких проблем в представленном вопросе у меня не возникало в принципе.
Машина переключает плавно, толчки и рывки исключены. За все время эксплуатации проблем с вариатором у меня не возникало. На авто езжу примерно 2 года. Срок не слишком большой, но и маленьким его не назвать. Выводы сделал.
В отзыве о вариаторе Рав 4 не могу не назвать главный недостаток – цену ремонта. Агрегат не должен испытывать проблем и после 150 тыс. км пробега. Однако с восстановлением у автомобилиста могут возникнуть трудности.
Новый вариатор обойдется тысяч в 500-600. Это если ориентировочно. Точные цифры не назову. Выше указал только примерные. Мне их озвучили у официалов. Контрактный вариатор дешевле. За все «удовольствие» придется выложить около 100-150 тыс. рублей. Однако и с ними бывают недостатки:
- Неясен итоговый пробег. Вполне возможно, что сама покупка себя ни разу не оправдает.
- Сложно найти.
С последним пунктом проблем очень много. Свой отзыв о вариаторе Рав 4 пишу не только на основе собственного опыта, но и на информации от друга. У товарища узел приказал долго жить. На весь Питер удалось найти только один вариант на разборе. Автоматов значительно больше. Проблем с покупкой здесь не возникнет.
Какой тип установлен и его срок бесперебойной службы
В моделях 2013 и 2014 года выпуска устанавливается клиноременный вариатор «Aisin» K111F, также именуемый . Принцип работы клиноременного вариатора заключается в шкивах, в состав которых входит по два диска. Они соединяются при помощи клиновидного ремня. Конические диски, образованные шкивом, могут сдвигаться или раздвигаться, тем самым изменяя диаметр шкивов. Конусы сближаются при работе центробежной силы или гидравлического давления.
Современный вариатор Тойота Рав 4 оборудован металлическим ремнем, который изготавливается несколькими слоями особого сплава стали. Конструкция такого ремня разделяется на фасонные части между собой, которые соединяются в «бабочки». Такое устройство обеспечивает большую гибкость, снижение шума, а также увеличивает долговечность конструкции и её надежность.
Клиноременный вариатор «Aisin» Toyota Rav 4
Если сравнивать модификации с автоматической коробкой передач и вариатором, при одинаковых двигателях, то можно наблюдать различия. Бесступенчатый преобразователь показывает более лучшую динамику и уменьшенный топливный расход, также стартует машина более плавно. Благодаря тому, что клиноременную трансмиссию устанавливают обычно в автомобили с относительно низкой мощностью двигателя, бесступенчатая коробка передач остаётся в строю долго.
Насколько долго и бесперебойно будет служить вариатор Тойота Рав 4, зависит и от эксплуатации авто. Учитывая, что Рав 4 заявлен как кроссовер, эксплуатация авто на полных его возможностях, может сказаться на долговечности агрегата. Подобные агрегаты устанавливаются и на легковых автомобилях, лишенных проходимости кроссовера. Потому эксплуатация CVT коробки проходит бережнее, а ресурс при этом ограничивается в рамках 100–150 тысяч километров.
Основная причина неисправности вариатора Тойота Рав 4 в задирании или износе шкивов с обрывом металлических лент. Преждевременное задирание шкивов можно предотвратить, если:
- не стартовать нажатием педали до упора;
- не буксировать лишний раз;
- не включать или выключать заднюю передачу до полной остановки авто.
Разумеется, обошлось не без дефектов полноприводных фирменных вариаторов Тойота. Фланец корпуса, содержащий в себе шлицы, склонен разрушаться, вследствие этого происходит протечка смазывающей жидкости. Если не принять меры по устранению возможного дефекта, фланец окончательно разрушается, осколки которого могут попасть в шестерёнки. В дальнейшем это приводит трансмиссию к полной неисправности.
Ещё один дефект заключается в первичном и вторичном шкивах. Если точнее, то опорные подшипники валов этих шкивов быстро изнашиваются. Происходит это нередко в течение первых нескольких десятков тысяч километров пробега. Именно из-за этих заводских дефектов надежность вариатора Rav 4 значительно снижается, несмотря на прогнозируемый ресурс в 150 тысяч километров.
Обслуживание вариатора Toyota Rav 4 включает в себя замену рабочей жидкости. В руководстве по эксплуатации, производитель не рекомендует заливать в бесступенчатую коробку масла отличные от Toyota Genuine CVT Fluid TC или Toyota Genuine CVT Fluid FE. Использование другой трансмиссионной жидкости может вызвать ухудшение переключения трансмиссии, появлению вибраций, заклиниванию или к полному повреждению агрегата.
Отзыв о вариаторе Рав 4: полет нормальный
По техпаспорту узел способен прожить 150 тыс. км пробега. Свой отзыв о вариаторе Рав 4 пишу после того, как машина преодолела 190 тыс. Работает исправно. Проблем нет. Нет даже намеков на какие-либо будущие неприятности. Ничего не стучит, переключает быстро.
Сложности раньше возникали с заменой масла, но потом нашел нормальный сервис. Там мастера свою работу знают. До этого ни одни «специалисты» браться за замену не хотели. Говорят: ездит – езди и дальше.
Полазил по форумам, там советуют делать замену после каждых 30-40 тыс. км. Авто эксплуатирую только по городу. У такого режима есть как плюсы, так и минусы. С одной стороны, не приходится напрягать авто на бездорожье, с другой – частые остановки и разгоны тоже не лучший вариант езды.
Вариаторы Toyota. Мифы и реальность
Как известно, в любом автомобиле есть коробка передач. Она помогает мотору приспособиться к различным скоростям и нагрузкам, но вот беда: и механика, и автомат – по сути набор пар шестерёнок с фиксированным отношением. Чтобы поменять отношение, эти пары надо переключать и на время смены отсоединять двигатель от ведущих колёс. При этом возникают рывки и мотор работает ступенчато – то на высоких, то на низких оборотах. Но есть способ соединить его с колёсами без ступеней. Такая трансмиссия называется вариатор, и основной её принцип – бесступенчатое изменение передаточного отношения.
В теории вариатор устроен просто
: два раздвижных шкива с коническим ремнём между ними. Раздвигая и сдвигая половинки шкивов, можно менять диаметр, на котором работает ремень. Меняя диаметр, мы меняем и передаточное отношение. Вообще-то вариаторы далеко не новинка. Уже более ста лет их используют во всевозможном оборудовании, например, в печатных станках. Однако там они слишком громоздкие и выдерживают лишь небольшие нагрузки. Поэтому главными проблемами при вживлении вариатора под капот автомобиля стали уменьшение размеров и увеличение перевариваемого крутящего момента. Разные компании шли разными путями, и не у всех дело заканчивалось удачно. Первые вариаторы – и для стационарного оборудования, и для автомобилей – были с резиновым ремнём. И представьте, это работало, пока мощность мотора измерялась парой-тройкой десятков лошадиных сил, а крутящий момент не превышал 50 Нм. Но очень скоро стало понятно, что резина в качестве главного передающего звена в мощных автомобилях не годится. Исследования и эксперименты привели к выводу, что единственный материал, выдерживающий необходимые нагрузки, это сталь. И сегодня мы расскажем об одной из самых успешных, проверенной годами конструкции – вариаторе Toyota RAV4 со стальным ремнём.
Именно этот ремень, зажатый между двумя парами конусных шкивов, и меняет бесступенчато передаточное отношение трансмиссии. То есть одну пару шкивов крутит двигатель, другая соединена с ведущими колёсами. Когда первая пара максимально раздвинута, вторая, наоборот, сдвинута вплотную — это при старте. А по мере разгона вторые шкивы расходятся, ремень проваливается на меньший радиус, а первые синхронно сдвигаются — радиус растёт. Поскольку конусы шкивов гладкие, положений ремня (а значит, и передаточных отношений) может быть бесконечное количество – никаких ступеней, в каждый конкретный миг работы мотора можно обеспечить самое оптимальное с точки зрения экономии или самое мощное, если надо разгоняться, передаточное отношение. Что это даёт? Дело в том, что у мотора есть самая выгодная частота вращения – пик мощности. Обороты в стороне от этого пика тоже возможны и, в общем, используются в механических коробках и обычных автоматах, но эффективность силовой установки вне пика ниже. И только вариатор даёт возможность при нажатой в пол педали газа производить разгон точно на максимуме мощности. При этом вместо шагов по ступеням лестницы передач, ситуация больше напоминает плавный эскалатор.
А теперь
о самом интересном в конструкции вариатораAisin, который как раз и стоит на внедорожникеToyotaRAV4
. Дело в том, что металлический ремень, который и есть сердце вариатора, крайне необычно устроен и работает не на растяжение, а на сжатие. Серебристая змейка набрана из плоских пластин, нанизанных на стальную ленту свёрнутую кольцом. На шкиве, где ремень изогнут, пластинки расходятся латинской «V», но стоит ветви ремня выйти на прямую между шкивами, пластинки встают в плотную стопку, отлично передающую любое усилие. Вариаторный ремень касается шкивов только боковыми поверхностями – тонкими торцами пластинок – и не пробуксовывает. Разумеется, для этого надо точно регулировать сжатие шкивов, расстояние между ними. Этим занимается гидроблок – система управления коробкой. А её электроника общается с системой управления двигателем.
Однако есть ещё момент старта машины, и тут, как в большинстве автоматов, работает гидротрансформатор. Он первым встречает поток мощности от двигателя и способен не только плавно сдвинуть машину с места, но и увеличить крутящий момент. Хотя его работа скоротечна: как только машина тронулась, срабатывает блокировка, и дальше в дело вступает наш старый знакомый – ремень. Конечно, на самом деле вариатор устроен немного сложнее, и кажущаяся простота двух пар шкивов и ремня окружена многочисленными инженерными решениями. Но мы не будем погружаться в такие глубины — инженерный гений уже решил все задачи и нам остаётся только наслаждаться бесшумной и плавной работой механизма. Большинство так и поступает, но некоторые считают, что если вы продвинутый драйвер, то вариатор вам не подойдёт
. Ничего подобного! Поверьте, и бесступенчатым трансмиссиям хорошо знакомы режимы спортивной езды, принудительно включённой передачи и торможения двигателем. «Какие передачи? – спросите вы. – Здесь же их нет». Действительно, фиксированных передач нет, но они существуют виртуально, так сказать, программно. Сотни лучших инженеров Toyota и Aisin десятилетиями доводили работу своего бесступенчатого агрегата до совершенства. И, прежде чем отправлять вариаторные машины на экспорт, тщательно испытывали их на внутреннем рынке, собрав массу информации по тонкостям настроек и научив заметно экономить топливо. Но вот европейскому клиенту, привыкшему к механике, непременно подавай ручное переключение на любой трансмиссии. Ну что тут скажешь? Клиент всегда прав, и если он хочет управлять всем, то пусть управляет.
В вариаторе Sport Sequential Shiftmatic такая возможность реализована. Стоит перевести селектор в режим М – и появится возможность менять рычагом семь диапазонов работы трансмиссии, однако электроника всё равно не даст вам сломать коробку. Как только обнаружится, что ваши желания идут вразрез с возможностями силового агрегата и включённая пониженная передача может привести к забросу оборотов, прозвучит двойной зуммер. Принудительное ограничение особенно полезно на затяжных спусках, когда надо экономить тормоза. Водитель может выбирать семь различных темпов замедления, но если вам лень оперировать вручную, есть и автоматическое управление вариатором при езде по холмистой местности – всё для комфорта и плавности хода. Кстати, и при разгоне в обычном режиме вариатор RAV4 умело имитирует переключения передач, не раздражая пользователя монотонным воем при разгоне. Ещё одна система бережёт топливо на светофорах и не позволяет скатиться назад на подъёме. Если трансмиссия определила, что вы остановились и селектор остался в положении D, мотор на время стоянки уменьшит дозу впрыскиваемого топлива. Обороты упадут, что снизит нагрузку и на мотор, и на коробку. Но так будет только в случае остановки на ровной поверхности – на уклоне холостые останутся неизменными, что даст дополнительную небольшую тягу на колёсах и не позволит скатиться назад.
Притча во языцех – перегрев трансмиссии
. Многие его боятся, однако в реальности нужно очень постараться, чтобы действительно заметно нагреть масло в коробке. Хотя, конечно, при большом желании и вариатор можно перегреть. Для того чтобы этого не произошло, встроенная защита заранее уведомит водителя сообщением на приборной панели.
Кстати, о масле. Точнее, специальной жидкости для CVT. Вариаторы действительно очень требовательны к его качеству. Причина понятна – усилие к колёсам ремень передаёт при помощи трения, а значит, неизбежен износ стальных пластинок. Так же как и в моторе, и вообще в любом узле со смазкой, именно масло аккумулирует в себе мельчайшие частицы износа и переносит их в фильтр, заодно охлаждая стальные детали. По регламенту контролировать состояние масла надо каждые 40 тыс. км пробега, но если вы любитель активной езды или часто используете машину для буксировки и бездорожья, то лучше превентивно поменять масло в диапазоне 40–60 тысяч. Но даже без этого ваш вариатор прослужит никак не меньше обычного автомата, а с учётом отсутствия в нём фрикционов – даже больше. И, поверьте, это не миф!
А мифов немало, и первый, самый распространённый – «металлический ремень ненадёжен»
. Так вот, ресурс вариатора с толкающим ремнём не ниже, чем у коробок-автоматов традиционной конструкции, а уж тем более у роботизированных трансмиссий. Реальных отказов по причине износа ремня практически нет, а подавляющее большинство водителей, эксплуатирующих машины с бесступенчатой трансмиссией, даже не знают, какой тип коробки у них стоит.
Ещё один миф – «вариатор не позволяет двигаться по бездорожью»
. Трудно сказать, откуда он взялся. Даже теоретически, исходя из того, что вариатор способен поддерживать любое передаточное отношение и плавно менять его в любом диапазоне, выходит, что он как раз лучше других трансмиссий приспособлен к бездорожью. Быстрая смена режимов работы коробки с D на R и обратно тоже не проблема. Такой приём называют раскачкой, и выполнить его на машине с вариатором не составляет труда. Единственное, в чём вариатор действительно может спасовать, это очень долгое буксование на высоких оборотах. Для этого, кстати, существует предупреждение о перегреве. Но, признаем, это далеко не стандартный режим эксплуатации кроссовера.
О специфической рабочей жидкости вариатора мы уже говорили, и требование заливать только специально предназначенный состав, как вы понимаете, выглядит совершенно обоснованным. Ведь контакт «сталь по стали» нуждается в особенной смазке, которая в определённый момент может потерять свои свойства, превратившись практически в клей или в почти в обычное масло.
Ну и последнее предубеждение пытается внушить нам мысль о полной неремонтопригодности вариатора
. Оно тоже не соответствует действительности. На самом деле, если уж вам доведётся по-настоящему спалить ремень и шкивы, всё это легко заменить. Причём сложность работы не выше, чем при стандартном ремонте обычного автомата. Так что не верьте никаким мифам и гаражным байкам, а, как говорится, доверяйте профессионалам.
Текст Евгений Хапов
