Подвеска и рулевое управление Тойота Ланд Крузер 100

Конструкция передней подвески ТЛК

Подвеску ТЛК называют гидропневматической. В переднюю независимую конструкцию с торсионом входят:

• Насос – накачивает гидравлическую жидкость.
• Клапаны – распределяют ее потоки.
• Ресиверы – аккумулируют давление гидросистемы.
• Датчики – определяют уровень подвески над горизонтальной поверхностью.
• Телескопические амортизаторы для регулировки высоты подвески.

Упругий элемент системы – газ. Он получается благодаря давлению в устройстве. Гидроподвеска работает так:

• Электронные датчики оценивают состояние дорожного покрытия, направление движения. Также они фиксируют скорость автомобиля.
• В соответствии с этими данными, на каждый амортизатор подается нужное давление. Их работа становится оптимальной для каждого текущего момента езды.
• Результат – плавный ход, машина не «замечает» ям и неровностей.

Электронная система либо опускает машину, идущую на большой скорости, либо приподнимает ее над поверхностью дороги на труднопроходимых участках, где скорость снижают.

Электронный блок каждую секунду собирает и анализирует информацию о положение Ленд Крузер 100 относительно трассы. По необходимости корректирует клиренс.

Когда пробег авто составляет 150 000 км, меняют шаровые опоры подвески. Они идут в комплекте с нижними рычагами. Изношенные опоры не стучат, но выводят из строя остальные детали ходовой части.

Заодно с шаровыми обновляют амортизаторы.

Как заменить сайлентблоки рычагов на Фокусе

Демонтаж зачастую производят методом спиливания, а установку запрессовыванием или забиванием (чтобы сайлентблок легче садился можно использовать WD-40 или мыльный раствор, но, ни в коем случае не смазку). Оба сайлентблока можно поменять лишь на снятом рычаге.

Процесс демонтажа рычага и замены сайлентблоков

На фото с комментариями вы можете наглядно увидеть, что вас ожидает, дабы решить что проще — замена сайлентблоков Ford Focus 2 своими руками или доверить это дело специалистам.

Первым делом поддомкрачиваем снимаем колесо и откручиваем шаровую.

Если нет специального съемника, то чтобы проще вышла шаровая опора можно поджать домкратом и выбить её используя наставку.

Откручиваем гайки крепления заднего и переднего сайлентов.

Снимаем рычаг.

Вот видим дефекты заднего сайлентблока. Такие порывы могут быть источником шума на кочках, а на скорости вибрировать руль.

Прежде чем колупать и срезать старый сайлент блок нужно запомнить угол, под которым он стоит на рычаге (лучше сделать метки) иначе вы не симетрично поставите его, а так же насколько глубоко он посажен.

Если сайлентблок сильно порван, то просверлив дырки в резине между основой сайлентблока и штоком рычага его можно прокрутить, чтобы сорвать. Так что зажимаем в тиски и делаем.

Проворачиваем и снимаем основу с креплением.

То что осталось на штоке рычага придется подпиливать болгаркой и сбивать зубилом и молотком.

С другим сайлентблоком решил поступить чуть иначе и сразу его аккуратно распилил.

На внутренней части срезаем резину и легонько, дабы не повредить рычаг делаем пропил, а потом зубилом и молотком сбиваем.

Обязательно вал рычага хорошо обшкурьте наждачкой — иначе замучаетесь напрессовывать новый сайлентблок.

Вот такие задние сайлентблоки переднего рычага были куплены для Фокуса

Чтобы проще посадить можно подогреть феном (но осторожно чтобы не сгорел)

Ориентируясь на метки садим сайлентблок. Чтобы все пошло как по маслу лучше смочить шток мыльной водой или WD-40.

Совместив метки надеваем сайлентблок на рычаг.Моими метками являются 2 прорези на сайлентблоке, их наводим на середину шва сварки рычага.

Собираем все и ставим готовый рычаг на место. При закручивании болтов крепления рычага желательно смазать их фиксатором резьбы, а палец шаровой, дабы следующий раз было проще вынимать, графитной смазкой.

После замены сайлентблоков рычага желательно съездить и проверить развал-схождение.

Задняя подвеска Ленд Крузер

Она собрана на задней раме. Главные элементы зависимой (на пружинах) подвески:

1. Верхний поперечный рычаг. К нему крепится нижний конец амортизатора.
2. Нижний трапециевидный рычаг. На него опирается пружина.
3. Задний управляющий рычаг. Он устроен так, что колея задних колес при вертикальном движении изменяется в наименьших диапазонах. Транспорт получает стабильный ход при любых дорожных условиях.

Если в гидроподвеске образуется течь, электроника отключает насос – автомобиль опускается, подвеска дубеет. В этом случае можно перейти с гидроподвески на амортизаторы.

Подвеска с регулировкой дорожного просвета бывает проблематичной. После пробега 100 тыс. км ломаются датчики положения кузова или их проводка. Их меняют в сервисных центрах вместе с трансмиссионным маслом.

Работа над ошибками (часть 3)

Предыдущая часть статьи здесь.

Как часто бывает, при разработке некоего высокотехнологичного и наукоёмкого продукта сами по себе возникают побочные, но от того не менее ценные, продукты. К примеру, ракета-носитель «СОЮЗ» была выращена КБ Сергея Павловича Королёва из построенной по заданию Партии и Правительства баллистической ракеты-носителя для доставки ядерных боеголовок в окрестности Вашингтона. Вашингтон на карте по-прежнему город, а не внутриконтинентальное радиоактивное море,, следовательно, ракету по прямому назначению не использовали, а вот Гагарин в космос полетел первым.

Да простят нам руководители Вашингтонского Обкома подобную аналогию.

В нашем случае пружинная подвеска получила свою совершенно независимую биографию. Надо сказать, что в тот момент мы подвесками занимались поверхностно, в основном разрабатывали и производили изделия попроще – силовые бампера, защиты днища, экспедиционные багажники… За разработку подвесок »Вэикса» взялись отчасти от безысходности, отчасти из научного интереса.

Сам подрамник не представлялся нам чем то сложным, изделие легко рассчитывалось и производилось нашими силами, и было очевидно, что мы его произведём. Необходимо было в первую очередь решить проблему с пружинами.Расчетов, экспериментов и испытаний было много. Но вот наступил тот день, когда мы сняли со стенда пружины, которые сочли достойными.

Были демонтированы торсионы, установлен первый вариант оснастки пружины.

А дальше произошло то, чего мы не ожидали никак. Первая же поездка на машине не просто показала работоспособность конструкции,– машина ехала значительно лучше стока. Абсолютно по всем показателям. Она пошла мягче, пропала валкость, пропал пробой подвески на резкой кочке, на лежачем полицейском; в повороты, особенно на разбитой дороге, машина буквально ввинчивалась. Ну полный восторг. Мы ожидали, честно, что получим подвеску не сильно, но терпимо уступающую заводской торсионной, а получили подвеску, намного превосходящую её.

Работы мы свои в секрете от друзей не держали, поэтому очень быстро появились желающие поставить себе подобное. И мы стали устанавливать наши подвески. В том числе и на машины с гидроподвеской.

Долголетие гидравлики, надо сказать, оставляет желать лучшего, и когда пробег машины переваливает за 300 тысяч километров, система со своими регулярными отказами превращается в постоянную головную боль для владельца..

Устанавливали,

наблюдали, выслушивали отзывы, что-то исправляли,

опять наблюдали…

Со временем выяснилась интересная подробность. С одной стороны, мы часто наблюдали продажи машин после перевода ее с гидроподвески на обычные торсионы. Привыкшие к комфорту владельцы не готовы были к столь разительным переменам. С другой стороны, по заверениям владельцев, которым мы устанавливали свои прижины, наша подвеска, безусловно, уступала гидроподвеске, но характеризовалась как вполне приемлемая.Стало очевидно, что наша подвеска – весьма достойный способ избавления от «гидры».

Постепенно производство пружинных подвесок стало нашим отдельным направлением .На сегодня подобных комплектов реализовано более ста. Мы многократно меняли конструкцию, дорабатывая систему крепления и установки на машину пружин и оснастки, добиваясь лучших показателей в езде, простоты установки, универсальности, технологичности и т.п..

Завершив работы с упругим элементом, мы приступили к подрамнику. К лифту на 10 см. Как и ожидалось, конструкция подрамника не вызвала больших сложностей. Общие принципы подобных изделий сформулированы нашими коллегами из за рубежа уже лет тридцать назад (Кстати, в мировой практике подобные нашим комбинации пружины и амортизатора называют»Койловер»). Единственное, в чём мы с ними были категорически не согласны – это раздельность балок передней и задней осей сайлентблоков. Мы спроектировали и изготовили подрамник моноблоком.,Мало того, он же является лафетом переднего моста.

Кроме того, мы несколько изменили геометрию передней подвески в целом: просвет под передним мостом был увеличен нами на 2.5см. Невеликая цифра, но в пересчёте на размер колеса равносильно переходу с 33 на 35й диаметр. Изменение взаимного расположения составляющих подвески нами было учтено за счёт выноса подрамника вперёд на 7мм и опускания моста вниз на 100мм относительно первоначального положения.

В комплект к подрамнику необходимо было создать удлиненный кулак. . И мы его создали. Ничего сложного. Не о чем писать, всё видно. Не обладая литейным цехом, зато имея в штате лучших сварщиков рухнувшей оборонки, победителей всесоюзных конкурсов «Лучший по профессии» мы, взяв за основу оригинальный кулак, удлинили его соответствующим образом, провели термообработку и получили изделие, заведомо превосходящее зарубежные аналоги по прочности и точности изготовления, поскольку в нашем вариента ступица крепится на оригинальной цапфе. В весе мы тоже выиграли относительно американских кулаков процентов на 30-40.

Всё, поехало.

Далее последовала еще одна серия натурных экспериментов по улучшению разнообразных характеристик передней подвески. Представлялось правильным раздвинуть максимально широко нижние точки крепления амортизатора для увеличения устойчивости автомобиля , отзывчивости на руль и, что немаловажно, попыткой приблизиться с стандартам комфорта, заданным новым флагманом линейки внедорожников – Тойоты-ТЛК-200. Именно её амортизатор был нами установлен на ряд автомобилей и успешно эксплуатируется поныне.

С применением амортизатора ТЛК-200 задачку можно было бы считать решенной. Все поставленные условия выполнены, машины прошли уже по много тысяч километров. В конструкции были всего несколько недоработок. Перечислим:

1.Как и у американцев, уникальный кулак. Производить мы их могли бы тоннами, но кулак оставался не заводского исполнения, что по нашим стандартам значилось решением некрасивым. Неоригинальной была и сошка рулевого наконечника, да и сам наконечник требовал удлинения резьбовой части.

2.При близком к предельному углу поворота наблюдалось нарушение геометрии передней подвески, колёса поворачивались непропорционально. Ни на износе резины, ни на управляемости это не сказывалось, но мы ошибку свою видели.

3.Не представлялось возможным произвести лифт подвески на машинах с «гидрой».

4.Болт крепления амортизатора был совершенно беззащитен и в случае удара и сгибания мог обездвижить машину.

Вроде бы не принципиальные, однако, неприятные моменты. Этакие ложечки дёгтя.

Ещё два месяца экспериментов и размышлений и вот, наконец финальный вариант.

Представляем на суд общественности абсолютно оригинальный, не имеющий аналогов в мире Российский комплект повышения проходимости автомобиля Тойота Лендкрузер 100 «Лавриц». Комплект, названный по фамилии нашего товарища, внесшего неоценимый вклад в его разработку.

Только наш комплект позволяет произвести лифт автомобиля вне зависимости от упругого элемента, используемого в подвеске. Можно оставлять гидроподвеску ,можно использовать пружины любого производителя с заданными параметрами можно использовать торсионы оригинальные или усиленные.

При установке нашего комплекта демонтируются и заменяются нашими изделиями только заводская сошка и два кронштейна моста. Остальные элементы остаются без изменения. Кронштейн крепления верхней шаровой опоры не только выполняет роль удлинителя кулака, но и усиливает его в слабом месте -под верхней шаровой опорой. По (безусловно обдуманному) решению инженеров Тойоты оригинальный кулак выполнен достаточно непрочным, входя в число элементов пассивной безопасности. На оригинальных размерах колёс и при расчётных, назовём их « гражданскими», режимах эксплуатации машины прочности кулака более чем достаточно. Но при догрузке неподрессоренной массы колёсами большего, чем рекомендованный диаметр размера и установке усиленных торсионов и амортизаторов ,кулак часто не выдерживает нагрузок и подгибается по тонкой шейке гнезда верхней шаровой опоры .При использовании машины в Ралли-Рейдах шейку усиливают накладками обязательно.

Подводим итоги:

1.Общий лифт автомобиля составил 10см.

2.Редуктор моста опустился на 10 см, в то время ,как нижние сайлентблоки опустились на 7.5 см. – расстояние между старым и новым положением сайлентблоков нижних рычагов.Т.о просвет под передним мостом возрос на 12.5 см без увеличения угла работы ШРУСа.

3. За счёт установки на задний мост прогрессивных, более длинных пружин и длинноходных амортизаторов артикуляция подвески составила 68см против 48 см в стоке.

4.Проходимость автомобиля резко возросла и за счёт независимости передней подвески, и теперь превышает проходимость классических мостовых машин.

5.Комфорт и управляемость автомобиля несколько ухудшились, что ожидалось, но несопоставимо с улучшением проходимости .В основном это связано с возросшим центром тяжести и некоторым увеличением неподрессоренных масс .Расход топлива не изменился в сравнении с машиной на « бодилифте »

6.Конструкция подрамника позволила выполнить защиту днища автомобиля в виде мощной и гладкой лыжи, на которой автомобиль буквально скользит. Прилипания не возникает в связи с наличием уступа в 10 см, по своему действию напоминающего редан на катере, сразу за передним мостом. В непосредственном контакте в препятствием находится только небольшая часть площади днища — как и мостовые своими мостами ,наша машина трамбует препятствие своим выступающим плоским подрамником ,сразу за которым днище резко уходит вверх.

7.Все изменения обратимы, но надо обратить внимание на один маленький нюанс, к сожалению, этот момент не обойти в силу инженерных особенностей автомобиля, за передним мостом располагается поперечина моста она крепится к раме на болтах, после ее демонтажа будет необходимо отрезать небольшой кусочек этого крепления, в дальнейшем можно приварить обратно сохранив этот кусочек.

8.Монтаж не требует никакого спец инструмента, занимает не больше одной рабочей смены и производится слесарем средней квалификации.

В настоящее время аналогичные работы ведутся для автомобилей Ниссан Навара и Мицубиси Паджеро спорт. В наших планах разработать подобные комплекты для всех внедорожников. Мы уверены, что основным результатом нашего, описанного выше труда является не лифт ТЛК-100, а формулирование подхода, принципов конструирования подобных комплектов для любого внедорожного полноприводного автомобиля и создание следующих комплектов не потребует подобных первому усилий и времени.

ВНИМАНИЕ! Официально заявляем, что подобные изделия нами НИКОГДА не будут сертифицироваться по причине нерентабельности сертификации мелкосерийных изделий, а также наличии обязательного условия для сертификации: « согласование внесённых в конструкцию автомобиля изменений с заводом изготовителем « .Мы, если честно, не пробовали , нопочему-то, думается, «Тойота» не согласует … Владелец автомобиля, устанавливающий наш лифткомплект на свой автомобиль, должен полагаться исключительно на свой здравый смысл и опыт эксплуатации наших изделий «полноприводным интернет-сообществом». Настоятельно рекомендуем всесторонне изучить многочисленные отзывы наших покупателей, размещённые в сети. Мы готовы дать гарантию только на качество изготовления нашей продукции, ответственность за возможные последствия от эксплуатации автомобилей, оснащенных нашими изделиями, лежат исключительно на владельце и организации, производившей монтаж.

Удачи на дорогах и вне их .

Toyota Land Cruiser 100. Как усилить подвеску

В зависимости от целей эксплуатации (экстремальный туризм) и стиля вождения (спортивный), водители решают усилить подвеску.

Делают это самостоятельно:

• Начинают с колес. Меняют стоковые диски на аналоги большего размера, также они должны быть шире. Это обеспечит устойчивость авто. На диски устанавливают широкие шины с низким профилем – сцепление с дорогой улучшается.
• Амортизаторы. Меняют на более жесткие. Если на автомобиле пневмоподвеска, то добиваются за счет них увеличения клиренса. Новые амортизаторы увереннее гасят колебания кузова.
• Новые крепкие пружины. Они повышают жесткость подвески. Бывают двухсекционные и с переменными витками. Достоинство первых в том, что их нижняя часть мягче верхней. При такой замене колеса от дороги не отрываются.
• Стабилизаторы поперечной устойчивости. Они препятствуют крену транспорта. Допустимо установить сдвоенный вариант. Но тогда автомобиль теряет плавность хода.
• Сайлентблоки. Все соединения рычагов смягчаются ими. Штатные меняют на полиуретановые, они жестче. Часть сайлентблоков вообще удаляют, их роль выполняют болтовые соединения. Заводские рычаги в этом случае меняют на усиленные.

Такая подвеска плохо сказывается на комфорте езды. Зато автомобиль не раскачивается и не кренится на резких поворотах.

Замена рычагов и сайлентблоков на Тойота Королла 120

Признаки неисправности элементов подвески автомобиля:

• крен машины на одну сторону;
• трудность в управлении техникой на средних и высоких скоростных режимах;
• систематические стуки, биения, вибрации в рулевое колесо;
• подброс автомобиля при преодолении дорожных препятствий;
• металлический скрип, сопровождающий процесс управления.

Средний ресурс эксплуатации элементов подвески составляет 60 – 85 тыс. км. пробега. Интервалы, превышающие отметку в 100 000 скорее исключения, нежели практика. Качество изготовления запчастей, стиль вождения автомобиля – основополагающие факторы, влияющие на ресурс использования.

Перед началом работ по замене проводим комплексную диагностику, оцениваем общее состояние элементов подвески, определяем детали, требующие обновления, подготавливаем расходный материал в нужном количестве.

Последовательность действий при замене:

• автомобиль устанавливаем на смотровой канал, можно электрический подъемный механизм;
• подставляем гидравлическую подставку под двигатель, так как будем отвинчивать крепление опоры для доступа к болтам рычага с правой стороны;
• ресурс эксплуатации элементов подвески на правой и левой стороне приблизительно равны. Мастера рекомендуют проводить замену одновременно двух. Изначально отвинчиваем крепление шаровой опоры левого колеса, после два болта и крепежи сайлентблоков;
• извлекаем рычаг из-под автомобиля;
• при помощи гидравлического пресса выпрессовываем один (два) сайлентблока. В качестве аналога используйте стационарные тиски;
• если на поверхности рычага присутствуют дефекты, имеются повреждения металла, сварных швов – элемент подвески подлежит замене новым. Во всех остальных случаях на штатные места запрессовывают новые сайлентблоки;
• устанавливаем рычаг с новыми резинками на штатное место;
• приступаем к демонтажу правого элемента, предварительно приспустив опору двигателя на 2 – 3 см, для обеспечения доступа к крепежному болту.
• проводим аналогичную процедуру по профилактике, запрессовке новых резинок, установке на штатное место.

В ходе работ проводим осмотр шаровой опоры, тормозного цилиндра, колодок, магистралей подачи тормозной жидкости. При наличии признаков износа, деформации комплектующие подлежат замене новыми из числа запаса. Устранение мелких, порой незначительных неисправностей предотвратит масштабные поломки в последующем. Таким образом, можно сэкономить деньги, время, силы, средства.

При условии соблюдения рекомендаций мастеров, покупке оригинальных запчастей последующая профилактика через 80 000 км. Умеренный стиль вождения только увеличит интервал замены деталей.

Симптомы проблем с подвеской

На внедорожнике Ленд Крузер 100 конструкция подвески надежна. Но некоторые признаки указывают на ее износ:

1. Увеличился тормозной путь – признак поломки подвески. При экстренном торможении задние колеса теряют контакт с дорожным полотном – износились амортизаторы.
2. Потеря устойчивости, резкое скольжение колес – проблемы не в шинах, а в амортизаторах.
3. Автомобиль раскачивается – снова амортизаторы. Езда становится не очень комфортной, изнашиваются сайлентблоки и другие элементы подвески и трансмиссии.
4. Машина кренится с носа на корму. «Клевки» кузова авто Тойота случаются, когда амортизаторы не выполняют свою функцию. Масса автомобиля перераспределяется неравномерно – угроза безопасности пассажиров.
5. Стуки из-под днища, когда автотранспорт проходит неровности дорог. Признак серьезной поломки подвески. Ездить на такой машине нельзя.
6. Сократился клиренс – износились пружины подвески. Они проседают из-за коррозии металла.
7. Неравномерно изнашиваются покрышки – просели пружины.

Когда замечают такие изменения, автомобиль отправляют на диагностику. Она бывает компьютерная и стендовая. Определяют неполадки также визуально и вручную.