Тойота Королла Левин: технические характеристики и фото

3696 Апр 20

В 70–90-х годах прошлого столетия внимания к машинам было едва ли не больше, чем сегодня. В то время производителей было не так много, как сейчас, а популярные концепции авто и первые серии стали развиваться именно в этот период. Японская компания Toyota в эти годы начала производить свою легендарную серию Corolla, которая успела разрастись до 11 поколений. Одним из самых популярных ее ответвлений стали автомобили Levin и Sprinter Trueno, которые считаются наиболее успешными спортивными купе производителя.

Коротко о серии

Toyota Corolla типа Levin появились на дорогах Японии впервые в 1977 году. Изначально они не приобрели большой популярности, поэтому инженерам автоконцерна предстояло значительно доработать транспортное средство. Спустя пару лет вышла обновленная машина, которая привлекла внимание любителей спортивной езды и, в частности, дрифта.

Дело в том, что доработанная модель TE71 (можно увидеть на фото в интернете), производившаяся с 1979 по 1982 годы, в силу конструктивных особенностей стала гораздо лучше контролироваться водителем, а ее задняя часть идеально подходила для управляемого заноса.

Наибольшую популярность серия получила благодаря Levin AE85 и AE86, вышедшим в 1983 году. Они заметно отличались от модели 1979 года выпуска и визуально. Особенно это проявилось в дизайне передней части и свеса. Следующее поколение Toyota Corolla AE91 и AE92 появилось в 1987 году и получило ряд интересных обновлений в плане как визуальном, так и техническом (в частности, суженая длинная решетка радиатора, более мощный и одновременно экономичный двигатель). Затем, в 1992 году, появилось третье поколение – Toyota Corolla AE100 и AE101, с которых и началось активное проникновение японских спортивных авто в Россию. Наконец, последние на сегодня представители спортивных купе – Toyota Corolla типа Levin AE110 и AE 111. Выпускаться автомобили начали в 1995 году, и с тех пор они считаются самыми распространенными представителями серии.

Экстерьер и интерьер Королл восьмого поколения

Эта генерация семейства Corolla E110 сохранила большую часть внешних особенностей предыдущей модели — E100. Особенно это заметно на фото первых моделей, обладающих круглыми фарами.

После рестайлинга, проведенного в 1999 году, внешность представителей этого модельного ряда стала более современной.

Оснащение салона на момент выпуска было достойного уровня, конечно же, на данный момент оно устарело. Даже базовая комплектация была оборудована ГУР и электростеклоподъемниками, которые считались у отечественных автовладельцев небывалой роскошью.

Салон не отличался особой комфортабельностью и вместительностью: небольшие сиденья, скромная отделка, приборная панель большинства комплектаций была без тахометра.

Объем багажника также небольшой: самый маленький у хэтчбека и седана — 280 л, у универсала — 310 л (665 л при сложенных сидениях заднего ряда).

Toyota Corolla Levin TE71

Каждый, кто искал в интернете описание модели Levin, встречался с теми же самыми авто, которые имеют другое название серии. Речь, естественно, о Toyota Corolla Sprinter Trueno. Это вызывает некоторое замешательство и путаницу, поскольку при сравнении фото обеих машин сложно найти различия. Дело все в том, что рассматриваемая серия имеет некое ответвление, которое получило данное название. Часто автомобили Toyota Corolla Levin и Toyota Sprinter Trueno считают абсолютно одинаковыми. Такая позиция вполне оправданна, поскольку с первого взгляда сложно обнаружить различия.

Тем не менее данные машины не идентичны: Спринтер является улучшенной версией Левин, поскольку обладает более элегантными изгибами капота, изящной оптикой и измененным передним бампером.

По факту же это не более чем маркетинговый ход японского производителя.

Первое поколение

На рынке подержанных автомобилей больше всего распространена версия Toyota Corolla AE86 Trueno (классический Levin), а версию AE85 можно встретить куда реже. Дело в том, что различия между машинами несущественные, однако в совокупности первая из указанных моделей кажется более привлекательной. Определяющую роль в выборе между представителями первого поколения играют технические характеристики.

Версии Levin и Trueno AE86 оснащались 1.6-литровым двигателем 4A-GEU DOHC, в то время как младшая модель получила 1.5-литровый мотор 3A-U SOHC, который очень схож с установкой прототипа серии TE71 1979 года.

Максимальная мощность, которую могла вырабатывать более производительная силовая установка, варьировалась от 112 до 128 л. с., при этом крутящий момент колебался от 136 до 150 Нм в зависимости от модификации (к примеру, в США поставлялись более слабые двигатели). Среди любителей уличных гонок наибольшей популярностью пользовалась комплектация Toyota Corolla GTS AE86. Авто Toyota Corolla типа GT S отличалась лучшими характеристиками и более спортивным и агрессивным дизайном.

Не знаю почему, но тойотовское семейство Levin/Trueno меня привлекало и завораживало всегда, даже когда мода на них только начиналась, а перегонщики таскали их с востока пачками и устанавливали новые рекорды продаж. Особенно нравился Levin. В округлом кузове АЕ 101, с технологичным 1,6-литровым 4A-GE под капотом, да с «механикой». Быстрый, маневренный, легкий, недорогой в обслуживании. Но судьба распорядилась по-иному: в декабре 2004 года я заприметил объявление о продаже Toyota Corolla Levin в новом 111-м кузове 1998 года выпуска. Комплектация BZ-G, двигатель 4А-GE blacktop, 165 л.с, механическая шестиступенчатая коробка, спортивная подвеска: стойки Bilstein, пружины TRD, прямоток Apex’I. О чем еще можно мечтать-то? Тогда купить такой автомобиль было просто нереально из-за высокой стоимости, но я не мог отказать себе в том, чтобы встретиться с продавцом и от души покататься по зимним улицам. С первых же километров мы с машиной поняли друг друга: я был удивлен, что никакого привыкания к себе автомобиль не требовал — чрезвычайно легкий в управлении, послушный в виражах, с чуткой педалью акселератора, которая буквально улавливает малейшие движения моей правой ноги. Озлобленно бубнит прямоток, а я, подкатываясь к очередному светофору, по тому, как оборачиваются и смотрят вслед прохожие и разглядывают соседи по потоку, понимаю, что еду на стильном и необычном автомобиле.

Купил я его спустя полгода, в июне 2005 года, когда владельцу срочно понадобились деньги, и он продал машину намного дешевле первоначальной стоимости. Причиной существенной скидки также было и чуть помятое правое переднее крыло, и небольшая вмятина на заднем, и требующие скорой замены стойки. Но это ведь все мелочи, это все поправимо, главное, что мы нашли друг друга.

Первая любовь

Читаемость приборов великолепная, а вот шкалы можно было сделать белыми

Разговоры о приобретении со знакомыми автомобилистами почти всегда начинались с банальных вопросов о том, за сколько секунд эта «пулька» стреляет до сотни и какая у нее максимальная скорость. На первый вопрос всегда отвечал уклончиво — где-то в районе 7-8 секунд, точной цифрой никогда не интересовался, да и нужно ли мне это? В соревнованиях по драгрейсингу не участвую, и эти секунды меня как-то мало тревожат. Гораздо важнее то, что я всегда успеваю где нужно ускориться, обогнать, влиться в поток. Про максимальную скорость ответ однозначный — 180 км/ч, затем срабатывает электронный ограничитель.
Спрашивают про дорожный просвет. Тут я информационно подкован и знаю, что клиренс с заводскими стойками и пружинами — 140 мм. Но поскольку на данном авто установлены укороченные пружины TRD повышенной жесткости, просвет здесь на 30 мм меньше. Народ корчится и сочувствует — маловато. Кому маловато? Для чего маловато? Да, согласен, на «Левине» я не могу заскочить на бордюр, не могу летом ездить в труднодоступные места на природу, не могу зимой штурмовать сугробы. Но в то же время мой знакомый умудрился оторвать бампер у своего RAV4, пытаясь припарковаться возле высокого бордюрного камня. А я, между тем, всего пару раз слегка задевал грешную землю трубой выпускного тракта, которая является низшей точкой днища. Просто управляя спортивным автомобилем с малым клиренсом, к дорожным препятствиям начинаешь относиться осторожнее, осмотрительнее.

А вообще, единожды я загнал автомобиль не в свою стихию. Примерно полмесяца назад я ездил на «Левине» за город, на речку, и чтобы проехать к желаемому месту, надо было преодолеть довольно крутой склон с гравийным покрытием и пугающими своей величиной выступами и ухабами. Пришлось поволноваться, «Левин» упорно карабкался, недовольно фыркая и скрипя, но все обошлось — дистанция в обе стороны покрыта без потерь! С «лежачими полицейскими» и вовсе нет проблем — как с резиновыми, коих много в Ангарске, так и с асфальтовыми холмами, которыми славится Иркутск. Это заслуга еще и довольно крупных шин размерностью 185/65 R15, обутых на легкосплавные диски Enkei. Зимой переобувал автомобиль в резину пошире и профилем пониже — 195/60 R15. К слову, спустя год эксплуатации все шины и диски целы и невредимы.
Средний расход топлива я измерял несколько раз: после первой тысячи км, затем спустя еще 5000 и последний раз совсем недавно. Он не меняется — 10 л. на 100 км при спокойной манере езды. Я готовился к худшему, и такой аппетит 4А-GE меня приятно удивил. Но повторюсь — это только при спокойной манере езды. Если хорошо «дать гари», а это сделать, поверьте, хочется очень часто — бензин Аи-95 поглощается с аппетитом настоящего спорткара! Так что, заправив 50-литровый топливный бак «под горлышко», можно проехать чуть меньше пятисот километров. При такой динамике авто — результат достойный уважения.

После покупки эйфорию прервал почти сухой масляный щуп! Да, я помнил, что прежний владелец говорил о необходимости скорой замены масла, но куда делось то, что было в картере? При осмотре перед покупкой я обратил внимание на низкий уровень масла, но особого значения этому не придал, а зря… Особенность двигателя 4А-GE в том, что он даже в полностью исправном состоянии употребляет масла немного больше, чем другие двигатели, а если его еще и «крутить» до красной зоны… В общем, спохватился я как раз вовремя и буквально полетел на СТО для замены масла. Там предложили поменять имеющуюся в двигателе синтетику Castrol RS на полусинтетику Shell. Я по глупости согласился. Спустя 4000 км после замены звук двигателя стал напоминать работающий дизель — загремела муфта механизма VVT-I (системы изменения фаз газораспределения). Причина — масло оказалось поддельным. И вновь замена, но уже на проверенное Castrol RS, с тех пор заливаю только его — экспериментировать больше не хочется. А гремящую муфту в нормальное состояние вернуть уже не удалось: поможет только замена на новую. Но с ней придется повременить ввиду стоимости — $300. Когда менял масло в КПП, было такое впечатление, что старое осталось еще со времен японской эксплуатации — черная вязкая смесь не внушала никакого доверия и уже наверняка утратила все свои защитные свойства.

Пассажировместимость Toyota Corolla Levin в каталогах обозначена как 2+2, то есть два полноценных места и два не совсем полноценных. Сзади более или менее комфортно могут разместиться только дети, а те, кто постарше, вынуждены уводить в стороны колени и на каждой неровности «встречаться» макушкой с низкими сводами крыши. Да и вообще, пассажиров в моем автомобиле раздражает буквально все: почти полное отсутствие шумоизоляции, особенно в районе задних колесных арок, давящий на уши гул прямотока, громкий мотор, тряска и, наверное, мой стиль вождения. И я, конечно, признаю, что жесткое спортивное купе — это автомобиль даже не для двоих, а для одного — для водителя. Потому что комфортно в своей машине себя чувствую только я один, несмотря на то что переднее пассажирское кресло столь же удобно, как и водительское. Меня понимают только те, кто сам ездит на подобных авто. Остальные же, выбираясь со второго ряда, цепляются за все, за что только можно зацепиться, запинаются, ударяются головой о дверной проем и благим матом причитают…
А я больше всего люблю ездить в «Левине» один. Без музыки. Наедине со звуком двигателя и утробным гулом прямоточного глушителя. Наедине с визгом надрывающихся в скоростном повороте шин. Наедине с автомобилем — провокатором, который постоянно подстегивает ехать быстрее, резче, жестче.

Зимовка

Мы с этой машиной вместе уже больше года, но мне по-прежнему интересно на ней ездить — близко или далеко, медленно или быстро, порой даже очень быстро. И я как раньше любуюсь и горжусь ею, мне приятно ею управлять, приятно за ней ухаживать.

Пока что, слава Богу, обошлось без аварий. Но мелкие неприятности случались, потому что зимой я начал забывать: Corolla Levin — не полноприводный болид и обут он не в шины с полуторосантиметровыми шипами, а всего лишь во всесезонные «липучки».

Нас остановил высокий сугроб, когда неуправляемый автомобиль вылетел на обочину. Поначалу дорога казалась весьма предсказуемой и не внушала опасений. Но когда я спохватился и увидел на пологом повороте откровенный ледовый каток, было уже поздно. Тормозить не имело смысла, а попытавшись пустить машину в управляемый занос, я лишь смягчил наше приземление в массивный снежный отвал. Все обошлось «малой кровью», благо сугроб не скрывал никаких пней и кустов. Самостоятельно выбравшись из снежного отбойника, к великому удивлению, обнаружил лишь легкие повреждения на бампере. Даже подушки безопасности не сработали (будем надеяться — не потому, что их там нет вовсе).

Раньше я все время откладывал визит к жестянщикам ввиду незначительности вмятин на переднем и заднем крыльях. Но после этого происшествия медлить уже было нельзя. Авторитетно почесав затылок, мастер объявил мне ценник в 7000 рублей на рихтовку, шпатлевание и покраску трех кузовных элементов (переднее и заднее крыло, бампер). Wooden SPA Solutions: Wooden Hot Tub, Baths, Barrel Saunas and BBQ grill supplier in UK: www.woodenspasolutions.co.uk

Через неделю, забрав машину из сервиса, остался вполне доволен результатом: ребята деньги отработали, как надо — кто не знает, никогда не догадается, что авто побывало у жестянщиков.

А новая череда затрат началась, когда я решил взяться за профилактику подвески. Загнал машину к знакомому мастеру, а он, поколдовав примерно с полчаса, подозвал меня и с долей черного юмора произнес: «Ну, теперь загибай пальцы и считай, что тебе нужно купить». Итак, в первую очередь замены требуют все стойки со всеми чашками, нижние наконечники рулевых тяг, левый пыльник полуоси да одна из четырех подушек двигателя. Стойки купил попроще тех, что были установлены ранее, хотя и они нанесли существенный удар по карману (8000 руб.), чашки обошлись в 1600 руб. за пару — задние решил не менять. Наконечников в продаже найти не удалось, пришлось заказывать оригинальные из Японии — 2300 руб. за пару. Пыльники в запасе у меня уже были, а с подушкой двигателя решил повременить.

После работы с подвеской заменили ремень ГРМ. Его, похоже, еще ни разу не меняли, а ресурс заводского ремня составляет 100000 км, о чем свидетельствует табличка на защитном кожухе. На одометре тогда было намотано 115000 км. На этом зимние расходы закончились, за плечами осталась весна, первый месяц лета и еще 10000 километров сибирских дорог. Levin же требует только бензина и качественного масла, а взамен каждый день все больше радует своего хозяина.

Удивительно, что такой незаурядный автомобиль — это всего-то продолжение широкой гаммы моделей семейства Corolla! Честно говоря, со скучной «Короллой» у BZ-G мало общего. Скорее ее напоминают «овощные» комплектации Levin — FZ и XZ с полуторалитровым 5А и 1,6-литровым 4А-FE. А топовые BZ-G и BZ-R — это маленькие городские задиры, которым в светофорных гонках найдется мало равных. Не раз, оказываясь в первом ряду на светофоре с какой-нибудь «трешкой» BMW, ловил пренебрежительный взгляд ее водителя — мол, даже не пытайся жечь резину, все равно у тебя нет шансов. А спустя несколько секунд очень хотелось посмотреть на его лицо, когда его баварский «снаряд» все уменьшался в зеркале заднего вида.

Итак, я уже больше года за рулем этого необычного японского купе. Множественные предложения о продаже отклоняются сразу. Не хочу его менять на что-то другое. Привык уже. Мы с ним — одно целое, а проблемы будем решать по мере их поступления.

Недавно на бампер налетел бешеный велосипедист и оставил глубокую царапину. А еще рулевая рейка постукивать начала, менять надо…

Но это ведь все мелочи, главное — мы вместе.

Андрей РИХТЕР

Автомаркет+Спорт № 31

Второе поколение

Следующее поколение Тойота Королла Левин, к сожалению, оказалось не таким популярным, как предыдущее. Вполне ожидаемо версии АЕ91 и АЕ92 получили улучшенные силовые установки, однако многим любителям скоростной езды не понравилась посредственная экономичность двигателей и, что удивительно, дизайн транспортных средств. Труэно АЕ91 оснащался 1.5-литровыми моторами 5A-F DOHC, мощность которых составила 85–86 л. с., а крутящий момент достигал 122–125 Нм.

Особенности автомобилей Toyota Corolla в кузове E110

Короллы восьмого поколения отличаются большим разнообразием вариантов комплектаций и имеют ряд достоинств и недостатков.

К несомненным преимуществам этой генерации можно отнести:

• отличные ходовые показатели;
• качественную сборку;
• уверенное поведение на дороге и хорошую управляемость;
• надежные тормоза;
• практичный салон;
• кузов автомобиля покрыт слоем цинка, что существенным образом повысило его долговечность и стойкость к неблагоприятным условиям эксплуатации;
• недорогие запчасти и обслуживание;
• доступную цену автомобиля.

Отрицательные черты представителей Тойота Королла E110:

• небольшой дорожный просвет, делающий некомфортным проезд по нашим дорогам;
• плохая шумоизоляция.

Тюнингованная Toyota Corolla AE92

Toyota Corolla Levin AE92 (на фото в Сети) обзавелась улучшенным 1.6-литровым двигателем 4A-GZE DOHC, мощность которого почти в два раза превышала аналогичный показатель у 91-ой модели – 164–166 л. с. Крутящий момент агрегатов колебался от 207 до 210 Нм.

Кузов автомобиля относительно массивный – 1070 кг, в то время как вес AE91 на 120 кг меньше. Специально для любителей дрифта и гонок этот недостаток устранен в Toyota Corolla типа GT S AE92.

Коробка передач на всех версиях механическая 5-ступенчатая, однако, начиная с данного поколения Toyota Corolla типа GT S, привод стал передним.

Третье поколение Тойота Королла Левин

Toyota Corolla Levin берет начало своей истории в далеком 1979 году. Стоит сказать, что и сегодня вид этой машины можно назвать интересным, а в то время, это было нечто. Таких спортивных трехдверных купе в мире было очень мало. Японский производитель творил историю спортивных автомобилей того времени.

Toyota Corolla Levin

Та машина имела под капотом мотор 2T-GEU (1.6 литра и 115 лошадиных сил). Сам автомобиль был очень легким и с этим ДВС имел весьма злой и спортивный нрав. В среднем этот силовой агрегат потреблял 9 литров топлива на 100 километров пробега в смешанном цикле. Помимо данной модели, этот ДВС ставили также на такие авто от Тойота, как:

• Toyota Celica 3 поколения (с 1981 года по 1985 год);
• Toyota Carina 3 поколения (с 1981 года по 1988 год).

Двигатель был рядный четырёхцилиндровый и имел электронный впрыск.

Третье поколение

Исправить ошибки, допущенные в Toyota Corolla AE92, японским инженерам сполна удалось в третьем поколении в моделях AE100, AE101, а также неожиданном появившемся третьем представителе серии – AE104. Первый из перечисленных автомобилей оснащался 1.5-литровым силовым агрегатом 5A-FE DOHC, который вырабатывал до 105 л. с. мощности и до 134 Нм крутящего момента. Последний распределялся между колесами передней оси с помощью привычной 5-ступенчатой механики. По сравнению с предшественником Королла АЕ100 получила дополнительных 10 кг веса, однако на производительности это никоим образом не отразилось. Что касается Toyota Corolla Levin AE101, то она ожидаемо получила более мощную 1.6-литровую установку 4A-GE DOHC с мощностью 160 л. с. и крутящим моментом 161 Нм. Вес автомобиля составлял 1090 кг, поэтому дрифтерам больше нравились иные комплектации.

Стоит отметить, что на Toyota Corolla типа AE101 впервые появился 4-ступенчатый автомат, который давно ждали гонщики. Привод же остался передним.

Отзыв Toyota Levin AE-111 XZ (1995 г.)

Предупреждаю сразу, написал много, местами не по делу, местами возможно нудновато, поэтому не обессудьте.

Про выбор.

В свое время Левин был для меня самой настоящей мечтой. Не предел мечтаний конечно, но по сравнению со всякими Феррари, Порше покупка такой машины, обладателю старенькой восьмерки (не БМВ если что), представлялась осуществимой хотя бы теоретически. Хотелось Левина в последнем 111-ом кузове, ну и, само собой, самого мощного, 165-ти сильного, на палке с 6-ю передачами вперед и красной зоной после 8000 rpm. Модель «Левин / Труено», имея долгую и легендарную историю, изначально создавалась для молодых людей, желающих ездить побыстрее, но не имеющих на это денег побольше. Т.е. как раз мой вариант. Есть в этом классе и другие заслуживающие внимание машинки, но если ограничить круг поиска кузовом «купе» (очень нравится), то всплывает разве что Сивик. А учитывая, что Левин стоил заметно дешевле аналогичного Сивки, да еще и нравился внешне больше, то сомнений не оставалось – хочу Левин. В общем, «на вкус и цвет…». Но когда в перспективе нарисовалась возможность приобретения другого (после восьмерки) транспортного средства, решил отложить покупку мечты до лучших времен, из финансовых соображений. Во-первых, на свежий быстрый 111-ый денег явно не хватало, а сильно пробежный без опыта эксплуатации брать было стремно. Во-вторых, заранее пугали теоретические затраты, связанные с эксплуатацией и ремонтом приспортивленного авто. Поэтому для начала решил взять что-нибудь попроще и посвежее, предпочтительно японское, праворульное, даже не смотря на полное отсутствие опыта управления рулем из бардачка. Здесь, как ни крути, решающее значение имело соотношение цены и количества автомобиля. Т.е. за свои деньги Вы получаете Больше машины, как говорят в Топ Гир. Ну и кроме того, в то время я искренне верил в легендарное качество и неубиваемость японских автомобилей. И даже в двигатели «милионники»…

Мечты сбываются, почти…

Пока оценивал подходящие варианты и копил деньги, коллега по работе намекнул, что собирается продавать своего Левина в 111-ом кузове, с двигателем 4A-FE, на 5-ти ступенчатой ручке и чОрного. Конечно не мечта, но почему бы и нет, ведь это то самое «что-нибудь попроще», да еще и завернутое в любимый кузов, — решил я. К тому же, продавал машину не совсем посторонний человек – аргумент в то время очень значительный для неопытного и запуганного историями про «кота в мешке» меня. На тот момент мы работали вместе около полугода и я успел присмотреться к машине. Смущал 95 год выпуска, но для своего возраста Лева выглядел еще очень ничего, было с чем сравнить. Однажды прокатившись с ним, я заметил, что машина конечно хорошая, но ей нужен двигатель 4A-GE. «Ну, она и с этим не плохо едет», — ответил коллега и на 2-й передаче нажал газ в пол. Честно, такого ускорения от 115 японских пони я не ожидал, не ураган конечно, но все же я был впечатлен и еще больше проникся машинкой. В общем загорелся, оставался последний «пунктик» — правый руль. Т.к. раньше я никогда на ПР не ездил, было сомнение – смогу ли. Прокатился и понял – смогу! Не скрою, в первый раз было очень непривычно и некомфортно, но дело не в руле, а именно в привычке. Хорошо, что японцы педали местами не поменяли. Поэтому, как только тронулся и поехал, сразу решил, что смогу адаптироваться, было бы желание, а желание конечно было. Перед покупкой машину пристально не смотрел, на диагностики не гонял, автомобильным гуру не показывал, понадеявшись на порядочность коллеги. Все свелось к паре вопросов «что да как» и односложным ответам «да все нормально». Как-то не приходило мне в голову, что коллега, с которым видимся каждый рабочий день, может просто взять и обмануть, а зря… Несколько существенных и не очень косяков после покупки всплыли, правда все оказалось вполне решаемо, и, оглядываясь назад, я ни о чем не жалею.

Про ПР.

Часто в отзывах про праворульные машины люди пишут, что к ПР привыкли сразу или за день и т.д. Ну не знаю, у меня на полную адаптацию ушла где-то неделька. Первые пару дней активно бился правой рукой в дверь, пытаясь схватить не существующий рычаг КПП. Путал подрулевые переключатели, далеко не всегда находил левой рукой 2-ую передачу (передачи переключаются так же, как на левом руле, т.е. например 2-ая — от себя назад, что поначалу не совсем удобно), испытывал сложности с обзорностью при выезде на главную дорогу со второстепенной (например на МКАДе). А когда в первый день отъезжал с места парковки на Ленинградке, дождался, пока дорога сзади станет настолько свободной, что наверно самолет посадить можно было. И поэтому не могу не признать — начинающий водитель правого руля в период адаптации потенциально опасен, так же впрочем, как и любой другой начинающий водитель. Здесь решающее значение имеет правильно настроенный мозг, ну это ни для кого не секрет. У меня все обошлось и привыкнув, я действительно не вижу разницы межу правым и левым рулем. Про проблему обгона на ПР узнал, только когда выехал на узкое загородное шоссе с плотным трафиком. В городе этой проблемы нет, просто практически нет мест, где действительно можно, или существует необходимость, выезжать на встречку. Тем, кто ездит по встречке с мигалками, ПР конечно не советую. А вот за городом приходится приспосабливаться. Т.е. обгонять на правом руле конечно можно и при определенных навыках довольно активно и безопасно для себя и окружающих, но на левом руле это делать все же проще и удобнее. Здесь в оправдание правого руля можно привести известный факт, что ПР дисциплинирует. Во-первых, приходится держать большую, а соответственно более безопасную дистанцию. Во-вторых, действует принцип, который часто можно прочитать на известном месте грузовиков – «Не уверен — не обгоняй».

Про неубиваемость.

Теперь уже на своей машине, приглядевшись, нашел несколько мелких косяков по кузову, а через пару ! дней после покупки, решил проверить уровень масла, причем без задней мысли, просто любопытно было. Результат меня, мягко говоря, удивил, неприятно удивил… Масла на щупе я не увидел. Побежал в ближайший магазин запчастей, купил литр масла, долил. Стало стремно. Радости от обладания «неубиваемой» японской машиной резко поубавилось. Затем последовал очень своевременный вопрос коллеге: «Она что, масло жрет?» — «Ну, грамм 300-350 на тысячу», — был мне ответ, тоном «не парься, да все нормально»… Позже собственные наблюдения показали расход, приближающийся к цифре 1 литр на 1000 км, а в багажнике на ПМЖ прописалась литровая канистрочка масла на доливку. А если б сразу не проверил и поездил так недельку – две… Про отношение к коллеге писать не буду. Да и его ответ на мои претензии: «Я что, не давал тебе машину смотреть перед покупкой», — крыть было нечем. Теперь это стало моей проблемой. В остальном с Левой действительно все было нормально. Первое время я даже искренне удивлялся тому, что в этой по сути старой машине ничего не ломается. Не давала покоя только обозначенная выше проблема, несмотря на которую Левин продолжал бодро бегать, не проявляя никаких признаков усталости, только масло подливай. Мат. частью я тогда владел слабовато, поэтому полез в самый доступный источник информации – интернет. Чего я только не начитался в разных тематических форумах про ремонт и обслуживание Тоёт. Как метко, но грубовато, заметил кто-то на одном из форумов: «Напокупают себе старого японского хлама и сидят потом в форумах — в тюрьме столько не сидят». В результате вера в легендарную надежность и неубиваемость японских авто стала хромать и пришло понимание, что японская машина – это в принципе такая же машина, как и русская например, только лучше и японская.

Про ремонт и обслуживание.

Педантично перечислять все, что делал с машиной, не буду, ограничусь тем, что действительно требовало замены, кроме расходников. Итак, за почти 3 года эксплуатации старой машины, поменял: ремень ГРМ и сопутствующее; сайлентблоки передних и задних продольных рычагов; рулевые тяги с наконечниками; передние тормозные диски; терморегулирующий клапан кондиционера, несколько лампочек, трапецию стеклоочистителей пора менять, но пока терпимо, вот пожалуй и все. При этом почти все перечисленное тоже в общем-то можно отнести к расходникам. Правда стоит отметить, что предыдущий владелец, незадолго до продажи, перетряхнул половину подвески, включая стойки и поменял сцепление. А, ну и на 209 тыс. все-таки была переборка двигателя. Делал ее небезызвестный в определенных кругах В****, честь ему и хвала! Вот уже больше 20 тыс. полет нормальный (3 раза тьфу) и по деньгам получилось неожиданно бюджетно. В городе расхода масла нет вообще, отмотав больше 5000 км, в основном по трассе, заметил, что ушло грамм 300, так и должно быть. Да, и самое главное. Ни разу ничего не сломалось просто так, неожиданно, само по себе! Ни разу машина не встала на «пол-пути», отказываясь ехать дальше! (опять 3 раза тьфу). Все возможные поломки / неисправности предсказуемы по симптомам и сроку эксплуатации. Не сделал / поменял вовремя — сам виноват. Вот где, на мой взгляд, прячется «легендарное японское качество». Ломаются все машины, но по-разному…

Здесь не могу не вспомнить свою бывшую восьмерку. Когда в один «прекрасный» день, на трассе, за 200 км от дома, пробило радиатор, вылетел ШРУС и громко попукав километров 50, перестал работать двигатель (проклятая крышка трамблера, как потом выяснилось, после этого менял раза три). Причем радиатор и шрус накрылись одновременно. Дело было так. Еду, чувствую с двигателем что-то не то, уже приученный глядь на датчик температуры, а стрелочка в красной зоне. Выясняется, что на этот раз соединения шлангов, датчик температуры, клеммы вентилятора, как и сам вентилятор не причем — пробило радиатор. Повезло найти недалеко в деревне магазин автозапчастей и купить новый радиатор. Поменял, завожу двигатель, включаю передачу, отпускаю сцепление, а машина не едет. То есть совсем. То есть взвыв, так сказать, двигателем — осталась стоять на месте. Сказать, что я удивился – не сказать ничего. Нервно потыкав с одинаковым результатом все передачи, вышел из машины и какое-то время тупо на нее смотрел, как если б она мне сказала: «Пошел на …, я никуда не поеду!» Потом случайно заглянул под машину, а там… лежит себе на асфальте левый шрус. После таких сюрпризов задумываешься об относительности понятия «везучесть». А если б на скорости заклинил… Для достоверности замечу, что перед полной остановкой я разворачивался, полностью выкрутив руль, тогда-то видимо шрус и вылетел. Ладно, после матных рассуждений на тему: «таких коней пристреливают, чтоб не мучились», опять повезло найти в ближайшей деревне гараж и договориться с мужиками о ремонте моей беды. «Ну теперь уж точно все» радостно думал я, отъезжая от местных кулибиных. «А вот и хрен тебе, русские не сдаются», дал понять мой упертый железный осел, через некоторое время опять намертво встав в лесу. Скажу лишь, что к тому времени у меня до кучи кончились деньги, села батарейка в телефоне и почистить контакты крышки трамблера я догадался далеко не сразу. В результате туда я ехал 3 часа, обратно – 12. Конечно можно найти объективные причины и такого стечения обстоятельств, но вряд ли кого-то они утешат в подобной ситуации. Хм, вспомнил забавный случай. После покупки восьмерки заехал в сервис типа на диагностику. Мастер не видя машину спрашивает: «А какого она года?» и после ответа: «Я тебе без диагностики могу сказать, что на этом трупе ВСЁ менять надо». Кстати, «восьмерочка» на тот момент была заметно моложе, чем сейчас Левин, с полным сил 2-ух летним двигателем (между прочим не простым, а объемом 1,6, на котором гордо красовалась наклейка 90 л/с, серийно такой не ставился, единственное, чего было хорошего в этой машине). Но успела повидать видимо многое…

Вернемся к Левину. Ремонтировать машину стараюсь по возможности сам, благо есть гараж с необходимым набором инструментов и желание. Нравится мне иногда покрутить гайки и получить удовлетворение от того, что сделал что-то самостоятельно. Боюсь лезть глубоко в двигатель, КПП и электрику, но и необходимости такой к счастью нет. Здесь хочется отметить насколько продумано, понятно и логично сделаны японские машины, точнее именно эта машина. С камасутрой (хотя в данном случае – это именно «руководство по ремонту») ремонт машины превращается в увлекательную игру «конструктор для взрослых». Запчасти относительно не дорогие (правда адекватно сравнить было не с чем). Например, комплект прокладок, кольца и вкладыши для переборки двигателя (оригинал) встали в ~ 3500 руб. Очень много унифицировано с обычной короллой тех лет, в т.ч. для европейского рынка. Можно сэкономить, подобрав качественный неоригинал. С наличием тоже проблем нет, но кое-что приходится и подождать. Правда это относится только к Левину в моей комплектации. На более мощных версиях с подвеской SSS все сложнее. Есть и свои нюансы, вдруг кому-то пригодится. Тормозные диски подходят только от Левина и существуют только в оригинале. Стойки (пружины с амортизаторами) подходят от короллы, но машина станет выше и возможно мягче, т.е. оригинальные от Левина все-таки другие. Нет оригинальных сайлентблоков рычагов подвески, продаются только в сборе с рычагом (вот это особенно бесит), что ни разу не бюджетно. Альтернатива – неоригинал сомнительного качества или полиуретан. Себе местами поставил неоригинал, пока вроде держится, но уже задумываюсь о втором варианте. На сколько мне известно, у многих Левинов ломается кнопка обогрева заднего стекла. Мне досталась уже сломанная. Разбирал — внутри все оплавилось. Возможно, это единственная «болезнь» Левинов, никаких других типичных поломок не вспоминается. Сделать пока руки не дошли, надо искать б/у, а то новая как-то неадекватно много стоит, для просто кнопки.

Про сервисы.

Пару слов хочется сказать про сервисы, уважаемые и не очень. Пальцем тыкать не буду, так в общих чертах немного негативчика.

Замена задних тормозных колодок.

Подходит молодой паренек, видимо работал недавно, и начинает долбить миникувалдой по тормозному барабану — прикипел. После нескольких ударов его оттаскивает более опытный товарищ и показывает на специальные отверстия с резьбой в барабане. Закрутив два подходящих болта в эти отверстия, барабан снимается легко и непринужденно. Кстати, тогда же мне порвали тросик ручника, пришлось покупать новый, старый, по словам мастера, сгнил. Может и так.

Сход-развал.

Делал я в одном джапан сервисе регулировку схождения колес (развал не регулируется). На стенде, с компьютером, все как полагается. Заодно менял покрышки с зимних на летние. Выезжаю – писец, руль криво, машину ведет вправо (не сильно, но напрягает), сзади на кочках что-то громыхает. Приезжаю обратно. Опять стенд, регулировка. Гремели, оказывается, регулировочные тяги, ремонтник их не до конца затянул. Пробую проехаться, греметь перестало, в остальном та же бня. Мастер разводит руками, говорит все делал по компьютеру, усе цифирки в норме. Уезжаю. Через пару дней понимая, что так ездить не могу, приезжаю опять. Стенд, регулировка – ничего принципиально не изменилось. Дружно чешем репу. Предлагаю поменять местами колеса, ну просто как вариант. Поменяли и… машина поехала ровно, ну относительно ровно, в сравнении с тем, что было. Грешу на старые литые диски, неприкатанную новую резину и уверенный, что проблема в этом уезжаю. Спасибо, что за два повторных обращения денег не просили. Так бы и ездил, но, как говорится, не было счастья, да несчастье помогло. После незапланированного ремонта опять возникла необходимость в сход-развале. Поехал уже в другой сервис. Та же самая процедура, такая же наверно аппаратура, но… выехал я из сервиса и удивился, на этот раз приятно удивился. Руль на прямой стоит абсолютно ровно, едет идеально «как по рельсам», никуда не ведет. И это на тех самых колесах, на которые я грешил (пришлось переставить обратно). Где-то в сети по теме прочитал фразу, похожую по смыслу на: «после регулировки сход-развала Вы не узнаете свою машину» имелось ввиду в хорошем смысле. Теперь знаю, что может быть по-разному…

Диагностика.

По зиме стал напрягать металлический стук откуда-то спереди при переключении с первой передачи на вторую. Проявлялся, когда не совсем плавно отпускал сцепление, если делал все очень аккуратно, то стука не было, но постоянно так ездить не мог. Поехал на диагностику в еще один уважаемый джапан сервис. Объяснил причину визита, добавив, что на неровностях тоже что-то постукивает, но не уверен, что тоже самое. Машину подняли, собрали консилиум, довольно долго вокруг нее крутились, даже слушали фонендоскопом, диагностировали в общем. Вердикт: (почти дословно) «Звук идет из коробки передач, наверно подшипник какой-нибудь развалился, надо перебирать» и сочувственно так «дааа… попали Вы с коробкой». Ну и до кучи надо менять рулевой наконечник, задние втулки и стойки стабилизатора. Будем делать? Нет, говорю, дайте собраться с мыслями. Расстроенный уехал. Решил идти по пути наименьшего сопротивления. Не хотелось мне верить в кончину коробки, несмотря на диагноз специалистов. А хотелось верить, что стучать теоретически может рулевой наконечник, про люфт которого мне любезно подсказали на диагностике. Решился и заказал комплект вместе с рулевыми тягами. Поехал менять в другой сервис (там где сход-развал нормально делают), на этот раз ничего не сказав про стук при переключении. Поменяли, выехал, воткнул вторую, бросил сцепление и… тишина. Машина дернулась и поехала, никаких стуков, УРА! С возрождением тебя коробка, есть еще порох в пороховницах и ягоды… ну понятно в общем. Вот такая диагностика. Нет, конечно если вместе с заменой рулевого наконечника заодно перебрать КПП, то хуже машине наверно не станет, но…

Кузов и салон.

Отличный дизайн классического «купе», мне очень нравится, иначе не стал бы я Левиноводом. Все-таки выбираешь машину в первую очередь, ну хорошо, во вторую очередь – глазами (в первую кошельком). Хочу сказать, что при всех положительных качествах автомобиля, на него должно быть приятно смотреть, иначе все сводится на нет. Это как видел на одном жыпе нацарапанную в половину кузова известную надпись из трех букв. Качества машины при этом не изменились, «на скорость не влияет», но вряд ли владелец себя этим успокаивает. Больше Левина мне нравятся разве что Silvia S15, RX-7, M3, список можно продолжить, но это уже птицы совсем другого полета. Дизайнерские решения лишены изощренности и каких-либо бросающихся в глаза деталей, все выглядит гармонично и при этом действительно спортивно, во многом благодаря низкому силуэту кузова. «Благодарят» этот силуэт и некоторые пассажиры, кряхтя и тихо матерясь при посадке-высадке. Очень нравятся задние фонари и крышка багажника без выемок а-ля Импреза. Придраться могу только к форме передних фар, на мой взгляд не совсем удачно смотрится закругление в нижнем внутреннем углу, но это мелочь. По-настоящему Левин расцветает в обвесе (например C-West или Bomex), на хороших 16-ых дисках и пружинах с занижением. В стоке выглядит скучновато, но это относится практически ко всем машинам.

В салоне места мало, но водитель и передний пассажир могут разместиться вполне комфортно, в зависимости от телосложения конечно. Например видел фотку Валуева, рядом с которым его сотый Крузер выглядел ну… правильней будет сказать — притаился. Кстати, у меня сложилось впечатление, что на водительском месте пространства побольше, чем на пассажирском. Может кажется, а может действительно так специально сделано, все-таки машина делалась прежде всего для водителя. Передние сидения с хорошей боковой поддержкой, по спортивному жестковаты и плотно облегают тело, но поначалу не кажутся удобными для дальних поездок. Никого не удивлю сказав, что сзади места совсем мало. Люди выше 175 см. упираются головой в полоток и им приходится сидеть либо полулежа на локте, либо по середине сидения головой вперед (как осёл в повозке, во втором мультике про Шрека). Сносно можно разместиться за пассажирским сидением, немного потеснив переднего пассажира, так сказать «в тесноте, да не в обиде». В общем, как и в большинстве приспортивленных купе мест сзади нет, но если очень хочется – то есть. Интерьер простенький, короловский, но уютный. Мягкий пластик торпеды и частично дверей. Все органы управления кнопочки и переключатели под рукой, все удобно (странно, если бы это было не так, при таких размерах салона). Местами живут сверчки, но с ними можно успешно бороться. Я своих почти победил, частично проклеив торпеду и сделав аудиоподготовку – шумоизоляцию дверей. Шумоизоляции кстати, как таковой, почти нет. Был удивлен, когда увидел довольно толстый слой шумки на моторном щите, когда делал кондиционер, думал, что ее нет и там. Но в целом, я бы не сказал, что в салоне очень шумно. Думаю, заслуга этого в конструктивных решениях, которые, как известно, сильнее влияют на акустический комфорт в салоне, чем шумоизоляционные материалы. Зимой вспоминаешь про досадное отсутствие подогревов сидений и зеркал (решаемо). В остальном внутренние оснащение неизбалованного меня полностью устраивает. Кондиционер, кстати, с режимом автоматического управления, тот же климат-контроль по сути. Недавно поменял подсветку панели приборов с зеленой на красную, покрасив лампочки цапонлаком. Теперь почти BZ-R!

Сколько жрет, сколько прет.

ТТХ: объем двигателя 1,6 л., макс. мощность 115/6000, макс. момент 150/4800, снаряженная масса 990 кг., макс. скорость 180 км/ч (достигается, кстати, довольно легко). Макс. скорость на разных передачах: 1-ая – около 50-ти; 2-ая — 80; 3-ая – 120; 4-ая – 160; ну и 5-ая, тут понятно. Это при переключении на 6000-6200 об/мин., т.е. перед красной зоной. В принципе двигатель можно крутить и до 6500 (это на 3-ей передаче 130 км/ч если что), дальше смысла нет, заметно падание момента. Отсечка срабатывает на 6800 об/мин. До 2500 об/мин тяга вялая совсем, с 2500 до 4000 чувствуется небольшой подхватик, после 4000 и дальше подхват уже довольно ощутимый – машинка едет (владельцам турбо аппаратов и т.п., прочитав это, будет наверно смешно).

Разгон до 100 км/ч. Вот тут до сих пор интересно самому. Пробовал замерять 1 раз секундомером в мобиле с помощью товарища. Получилось 11,6 секунд (как у Приоры прям…). Это весной, на сыром асфальте, зимней нешипованой изношенной резине 195/55/15. Из лишнего веса: товарищ – центнер, половина бака бензина, саб в багажнике, ну и по мелочи. Стартовал с 2000-2500 об/мин, если больше, то шлифует до красной зоны, а после переключения на 2-ую — не едет. Спидометр вроде не врет, судя по радарам на ТТК и результатам случайно оказанных мне платных услуг по замеру скорости. Думаю, в идеальных условиях (без лишнего веса, на сухом асфальте, с летней резиной 195/50/15, новыми фильтрами, свечами и т.д.), ну и умеючи, можно уложиться в 10 секунд. Именно так, судя по каталогам, разгоняется леворульная Королла (Е10) с таким же двигателем при чуть большей массе (на Левин официальных данных по этому показателю нет). Кстати, не лучшим образом на результат влияет необходимость переключения на 3-ю передачу при скорости 80-90 км/ч. Т.е. если б на 2-ой сразу до 100, наверно чуть быстрей бы получилось. В целом меня динамика устраивает, но как всегда хочется большего. Из того, на чем ездил сам, заметно быстрее едет А4 8D 1,8Т MT. Кстати, Celica T23 AT (143 л.с.) до 100 км/ч субъективно разгоняется также, как мой Левин, ей очень мешает автомат. Оценивая динамические возможности Левина с не самым спортивным двигателем ФЕ, стоит обратить внимание на соотношение мощности к массе. Получается соответственно 115 л.с. на тонну веса. Для сравнения, у упомянутой выше A4 — 120 л.с. на тонну (но там турбо крутящий момент), у BMW 320i Е46 (170 Hp) – 122 л.с. на тонну и т.д. Так что даже такой Левин, тем более на ручке, позволяет чувствовать себя вполне конкурентоспособным. Но это утверждение справедливо, только если Вы едете один. Стоит посадить пару пассажиров, заправить полный бак, загрузить багажник и до кучи включить кондиционер – все, Левин сдается и ехать уже никуда не хочет, впрочем как и тормозить.

Кого сделал (честно хотел, но не смог обойти вниманием такой немаловажный в отзыве про Левин пункт). Как-то сделал другой Левин, белый, заниженный, в обвесе, тот самый BZ-R видимо. Просто выехал из пробки чуть раньше и когда уже думал, что уехал от него далеко и надолго, он с визгом циркулярной пилы пронесся мимо, я аж вздрогнул. Впечатлило! Недавно по дорогое с дачи сделал лесовоз, чуть не попал под лишение прав за превышение. Если серьезно, то был искренне удивлен, когда меня откровенно сделали Chrysler PT Cruiser и Ford S-MAX. Уже потом узнал, что первый бывает турбированный, а второй 220-ти сильный. Думаю, что имел дело с такими. Расход 95-го бензина на 100 км – от 7 до 11 л. в зависимости от известных условий.

Управляемость.

Меня вполне устраивает. Опять же, адекватно сравнить было не с чем, имея ввиду аналогично заточенные аппараты. Точно могу сказать, что лучше, чем ФФ1, тот, по сравнению с Левином, просто неповоротливое жиле. Подвеска в меру жесткая и относительно комфортная. Так я думал, пока не пришлось поездить на дачу в Рязанскую область. Дороги там если и делают, то по принципу: была яма – стала кочка. В общем ужас. Эта машина только для хороших дорог. Рулевое управление острое и четкое, резкие повороты-перестроения даются легко и естественно. В поворотах держит траекторию «как по рельсам», но немного кренится, все-таки подвеска на моем Левине гражданская, королловская. Чтобы машину начало сносить на сухом асфальте, надо еще постараться, у меня признаться смелости не хватает. На сыром асфальте и более скользком покрытии снос легко прогнозируемый и контролируемый, хотя во многом это зависит от покрышек. На высокой скорости (150-180), если дорога конечно позволяет, Левин как бы прижимается к асфальту, создавая иллюзию уверенности в себе и машине. Но на такой скорости стоит опасаться волновых провалов, которые часто встречаются на подмосковных дорогах, очень уж жестко они отрабатываются. На одной такой ямке, при скорости 150, меня подбросило так, что, извиняюсь, зад от сиденья «оторвался», хорошо, что был пристегнут. Ингода, при очень активном темпе движения, хочется подвеску еще пожестче, но в целом настройки подвески вполне соответствуют возможностям двигателя и тормозов.

Недостатки.

Не без этого. К тому же владея наверно любой машиной продолжительное время, начинаешь видеть и замечать то, на что раньше внимания не обращал.

Сверчки. Вот, что уже давно не дает мне покоя. Это уже стало какой-то сверчкофобией. Как уже было отмечено, я их почти победил, но вот именно, что ПОЧТИ! Т.е. устраняешь одни поскрипывания и начинаешь слышать другие. Причем первый год-полтора я их не замечал вообще, не думаю, что их не было, просто после восьмерки салон мне казался почти идеально тихим. А потом начал прислушиваться и понеслась… На самом деле достаточно включить музыку, причем не обязательно погромче, а просто включить, или даже открыть окно (летом) и уже ничего не слышно. Но мы не ищем легких путей… Также помогает поездка на русской машине, для контраста, так сказать, или недельный перерыв в эксплуатации, но, к сожалению, не надолго. В общем, это проблема не машины, а владельца. Как говорится, человек не может без проблем, если проблем нет – он их себе создает сам.

Черный цвет. Это конечно проблема не конкретно этой машины, но обойти вниманием не могу. Чтобы машина оставалась относительно чистой, на мойку надо тратить денег едва ли меньше, чем на бензин. Это летом, про зиму вообще молчу. Плюс любые мелкие царапинки и сколы сразу бросаются в глаза и травят душу.

А вообще недостатки этой машины вытекают из ее же достоинств и наоборот, например: плохая шумоизоляция, тонкое железо – низкий вес; сильно пачкается (зимой на МКАДе в кашу моментально покрывается грязью, остаются только амбразуры от стеклоочистителей, в зеркала практически ничего не видно) – хорошая аэродинамика; жестковата – но и управляется неплохо; маленькая – но маневренная и т.д. Ну еще плохая проходимость, грузоподъемность, не умеет летать, плавать и ездить без бензина. Короче, все относительно, смотря чего ждешь от машины. Зато именно про Левин можно сказать: «Любишь кататься – люби и катайся!». Ну и конечно большинство тех, кто не ездил на правом руле, считают его основным недостатком. Избитая тема, не хочу ее затрагивать.

Что дальше?

Конечно задумывался о смене машины, все-таки старая уже, и вот тут кроется еще одна проблема Левина: «корову свою не отдам никому, такая корова нужна самому». Мне действительно нравится моя машина, это именно МОЯ машина. Оценивая возможные варианты, просто не хочется менять Лёву, хоть он и старый. Попробую объяснить. Денег у меня сильно не прибавилось и реально я могу позволить себе автомобиль примерно в 1,5 раза дороже имеющегося, с учетом его продажи ессесно. При этом хочется относительно свежий авто, не старше 7, а лучше 5 лет, ибо одна старая машина у меня уже есть, я ее сделал, брать другую старую и опять ее делать – не хочу и не вижу смысла. И вот в этих рамках, ничего принципиально лучшего выбрать не могу. Теперь тем более спасибо нашему правительству! По-настоящему хочется и можется по-прежнему Левин, но в максимальной комплектации BZ-R. Так в чем, казалось бы, проблема. А вот не понимает меня вторая заинтересованная половинка, зачем, заплатив энную существенную сумму денег, опять покупать Левин. Аргументы типа «она мощнее» здесь, к сожалению, не катят. Вот и не спешу я расставаться со своим железным другом. Буду копить деньги, а там посмотрим. К тому же, сдается мне, если за этой машинкой хорошо следить, ее потом и по наследству передать можно будет (теоретически).

Спасибо всем, кто дочитал! Извиняюсь перед теми, кого утомил своим опусом, или чье время потратил зря, я предупреждал.

Toyota Corolla AE101

Интересной новинкой стала модель AE104. Это единственный представитель серии с полным приводом, который не оказался востребованным среди ценителей спортивных авто в силу слабой экономичности и низкой производительности. Под капотом AE104 располагался 1.6-литровый мотор 4A-FE DOHC с мощностью 111–115 л. с. и крутящим моментом от 150 до 160 Нм. Коробка предлагалась как автоматическая, так и механическая.

Возможно, машина была бы более популярной в России, если бы не правый руль, поскольку для отечественных дорог спортавто с полным приводом – прекрасный вариант.

Однако специально под российский рынок AE104 не производился.

Четвертое поколение

Автомобили АЕ 110 и AE111 стали самым продаваемым автомобилем серии, однако сложилась такая ситуация лишь потому, что поколение оказалось последним. Классический Toyota Corolla AE110 JDM – прекрасный кандидат на роль лучшего авто для дрифта конца 90-х – начала 00-х годов. По традиции под капотом AE110 разместился мотор 5A-FE DOHC на 1.5 литра с выработкой в 101 л. с. и 138 Нм. Такие технические характеристики вкупе с весом всего в 980 кг позволили водителю АЕ 110 полностью контролировать занос и делать его максимально плавным.

Новости компании

Мало найдется владельцев автомобилей, независимо от того, старый это автомобиль или новый, которые были бы им полностью довольны. Именно для того, чтобы добиться полной гармонии и взаимопонимания между автомобилем и его хозяином, был придуман тюнинг. Тюнинг, будь то тюнинг «Жигулей» или тюнинг Porsche, дает возможность не только усовершенствовать техническое состояние автомобиля и придать ему оригинальный, стильный вид. Тюнинг автомобилей стал сегодня средством выражения своего вкуса и индивидуальности для его владельцев и превратился, без преувеличения, в настоящее искусство. И им, как и другими видами искусства, заниматься должны творческие, увлеченные и профессиональные люди. Именно такой коллектив и предлагает свои квалифицированные услуги клиентам нашей компании. Неважно, нужен ли вам тюнинг Lexus или тюнинг BMW, тюнинг VW или тюнинг Toyota, а, может быть, тюнинг Mercedes – у нас вы всегда найдете понимание и всемерную поддержку, направленные на то, чтобы сделать из вашего автомобиля чудо технической мысли и воплощение современного дизайна. Каким бы совершенным ни был автомобиль, его конструкция и внешний вид обязательно оставляют простор для фантазии его владельца. Это в полной мере относится к такому автомобилю, как Porsche. Элементы для тюнинга Porsche должны в полной мере соответствовать качеству исполнения самого автомобиля, и их в изобилии предлагают сегодня ведущие тюнинг-ателье. Возможности нашей компании позволяют производить не только установку на Porsche аэродинамического обвеса, но и другие виды тюнинга Porsche.

Все вышесказанное в полной мере относится и к такому направлению работы нашей компании, как тюнинг Lexus. Для удобства наших клиентов мы осуществляем не только установку, но и продажу обвесов. Мы предлагаем своим клиентам только высококачественные аэродинамические обвесы, которые позволят неузнаваемо изменить внешний вид серийного автомобиля. Тюнинг Lexus позволяет сразу же выделить этот престижный автомобиль из потока однотипных машин, красноречиво говоря о благосостоянии и вкусе его владельца. Аэродинамические обвесы от ведущих мировых брендов, устанавливаемые в процессе тюнинга Lexus, позволяют не только изменить дизайн кузова, но и улучшить многие эксплуатационные характеристики автомобиля, такие, как его устойчивость, управляемость, расход топлива, безопасная скорость и некоторые другие.

Если вы твердо решили, что вам необходим тюнинг вашего автомобиля – тюнинг BMW, тюнинг VW или тюнинг Mercedes – мы обеспечим вас оригинальными и качественными пакетами аэродинамического обвеса, купить которые вы можете в нашей компании. Наши специалисты предложат вам большой выбор аэродинамических обвесов, а также дадут квалифицированный совет по подбору обвеса. У нас имеются и такие постоянно пользующиеся спросом аэродинамические обвесы, как обвес Toyota, а также обвесы на другие марки автомобилей. Обвес купить — это только первый шаг к оригинальному тюнингу BMW или тюнингу Mercedes, важно еще и правильно его установить. Имея большой опыт установки аэродинамических обвесов, мы предлагаем своим клиентам стильное обновление автомобиля любой модели с использованием качественных аксессуаров. Если вы привыкли к большим скоростям, аэродинамический обвес – это как раз то, что необходимо для улучшения ходовых характеристик вашего автомобиля.

Мы приглашаем вас обращаться к нам по любым вопросам, связанным с тюнингом Porsche, тюнингом Toyota, тюнингом Mercedes, а также многих других марок автомобиля. С нашей помощью вы сможете придать своему автомобилю именно такой вид, о котором вы всегда мечтали.

Тюнингованная Toyota Corolla Levin AE110

Авто Toyota Corolla Levin AE111, что интересно, оставил производительность без изменений по сравнению с AE101, полностью повторив его мотор и конфигурацию. По мнению большинства автовладельцев, АЕ 110 является наиболее сбалансированным представителем серии наряду с первым поколением. Toyota Corolla AE111 и AE110 оснащаются 5-ступенчатой механикой (AE111 в ряде комплектаций, в отличие от АЕ 110, предлагает 4-ступенчатый автомат) и привычным передним приводом. Однако с полноприводными версиями наподобие AE104 экспериментировать конструкторы не решились.