Подробная хар-ка Тойота Caldina
в цифрах, среди наиболее важных на которые чаще всего обращают внимание это —
цена
в рублях на момент появления в автосалонах и
расход
топлива в различных условиях: по городу трассе или смешанный, а так же
масса полная и снаряженная
. Еще немаловажными являются
габариты
и
объем багажникадорожный просветмаксимальная скоростьразгон до 100 км
в секндах или время затраченое на преодоление 402 метров.
Коробка передач
автомат, механическая;
привод
задний передний или полный, а может вообще переключаемый
Основные показатели Toyota Caldina 1997 универсал характеристика Тойота Caldina
При таком объеме двигателя в 1762 кубиков приличное количество лошадей под капотом обеспечено, хотя расход будет не сильно велик.
Привод что требует особых навыков вождения и привыкания в случае вождения с приводом другого типа. За столь малую цену автомобили относятся к бюджетным
так как вы получаете просто автомобиль чтобы ездить и только, но в некоторых случаях это единственная цель без прекрас. Для передвижения по городу большего и не нужно. Пожалуй слоганом для такого транспортного средства не подходит «Скупой платит дважды».
Существуют другие названия или опечатки:
Разглядываем
Профилированный передний бампер, широкий воздухозаборник интеркулера на капоте, пластиковый обвес порогов и спойлеры отличают модификацию GT-T от обычной Toyota Caldina и придают ей спортивный вид.
Своеобразно смотрится пластиковая накладка на переднем бампере «а-ля кенгурятник». Практической пользы от нее никакой (разве что номерной знак повесить можно), зато смотрится симпатично.
Кстати, несмотря на спортивный характер автомобиля и наличие дополнительного обвеса (пороги), Caldina имеет большой дорожный просвет (около16 см).
Головная оптика аналогична той, что установлена на европейском варианте модели – Toyota Avensis. При желании можно установить фары с правильным распределением светового пучка.
На задней двери два спойлера. И если верхний расположен в привычном месте, то второй как бы подпирает стекло (его задача – отсекать пыль и грязь, поднимающиеся с дороги).
Toyota Caldina
Toyota Caldina
История
Модель Caldina пришла на смену универсалу Carina Surf, выпускавшемуся в седьмом поколении. «Преемница» предназначалась только для рынка Японии, но нелегально ввозилась на рынки многих стран, в том числе и России. Первое поколение Caldina выпускалось в двух версиях – пассажирской и грузовой, и считалось кузовной модификацией модели Corona. Впервые этот автомобиль был показан в 1992 году.
Он базировался на полноприводной платформе T19х (190) и оснащался широкой линейкой бензиновых и дизельных двигателей. Базовым мотором для первой генерации Caldina служил 1.5 литровый бензиновый агрегат. Кроме него, автомобиль оборудовался 1.8 и 2.0 литровыми моторами, которые имели две модификации. Дизельных двигателей было три – 2.0 литровый атмосферный и турбированный, а также агрегат объемом 2.2 литра. Двигатели агрегатировались с 5-ступенчатой «механикой» либо 4-ступенчатым «автоматом».
Второе поколение Caldina сошло с конвейера в 1997 году, и теперь считалось «домашней» версией модели Toyota Avensis.
Автомобиль получил новую платформу T21х (210), на которой также были построены Toyota Allion и Toyota Premio. Модель больше не выпускалась в грузовой модификации, но сохранила систему полного привода. Машина приобрела более современные черты экстерьера, ее кузов стал более обтекаемым.
В 2000 году Caldina пережила рестайлинг – появились новые бамперы, передняя и задняя оптика, а у турбированных версий – дополнительный воздухозаборник на капоте.
На автомобиль ставились три 2.0 литровых бензиновых мотора (два атмосферных и один новый, турбированный), а базовым был 1.8 литровый агрегат. Дизельных двигателей было два – 2.0 и 2.2 литровые, с турбонаддувом.
Третье и последнее поколение Toyota Caldina увидело свет в 2002 году. Выпускалась данная генерация на протяжении пяти лет. В 2005 году модель пережила рестайлинг. А последний экземпляр сошел с конвейера завода в Цуцуми (Япония) в 2007 году.
Экстерьер
Финальная генерация автомобиля наконец-то стала совершенно самостоятельной моделью, а не версией одного из автомобилей марки. Автомобиль строился на новой платформе T24х (241) с колесной базой в 2700 мм, что на 110 мм больше, чем у предыдущего поколения. Длина кузова составляла 4510 мм, ширина — 1740 мм, а высота – 1450 мм.
Помимо изменившихся габаритов, автомобиль приобрел иной дизайн экстерьера. Если на предыдущих поколениях вместо «тойотовского» шильдика на решетке радиатора красовалось название модели «Caldina», то у третьего поколения появился свой бейдж — перевернутый треугольник с красной «сердцевиной». Автомобиль получил новые фары головного света треугольной формы с ксеноновой оптикой, новую решетку радиатора с широким, расположенным в горизонтальной плоскости ребром. Появился у модели новый бампер с широким центральным воздухозаборником и круглыми боковыми секциями под противотуманные фары. Обзавелась Caldina новым капотом с двумя боковыми рельефными линиями, которые стилистически сочетались с краями решетки радиатора.
Автомобиль получил новой формы двери с открывающимися в сторону ручками. Также преобразилась форма окна багажного отделения: следуя «треугольному» мотиву дизайна экстерьера, оно получило три угла, а не четыре, как у предыдущей версии.
На корме выделяются задние фонари, представляющие собой остроконечные треугольники, «вонзающиеся» с обеих сторон в багажную дверь. Сама дверь обзавелась спойлером, в который встроен дополнительный стоп-сигнал. О принадлежности автомобиля к бренду Toyota свидетельствует размещенный на двери фирменный шильдик.
Интерьер
Просторный салон Caldina-III способен вместить четырех взрослых пассажиров и ребенка. Автомобиль получил оригинальную трехсводчатую панель приборов с крупными спидометром, тахометром и объединенными в один блок датчиками уровня топлива и температуры масла в двигателе. Рулевое колесо – трехспицевое, с хватким средней толщины ободом.
Центральная консоль V-образной формы, выделяется из торпедо как щит, и у различных комплектаций отделана разного цвета пластиком. В таком же треугольном стиле выполнена и площадка селектора переключения передач, расположенная на туннеле, где также появилась ниша для мелочевки.
Комфорту переднего пассажира способствует высоко установленная крышка перчаточного ящика – колени в нее не упираются. Передние кресла обладают боковой поддержкой, а задний диван стилистически поделен на два посадочных места.
Технические характеристики
Под капот различных версий Caldina-III устанавливали три бензиновых двигателя. Базовым был 1.8 литровый агрегат мощностью 132 лошадиные силы. Также модель оснащалась модернизированным 2.0 литровым турбированным мотором мощностью 260 лошадиных сил и совершенно новым 2.0 литровым двигателем с системой непосредственного впрыска D-4 мощностью 155 лошадиных сил. Агрегатировались моторы с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией Super ECT. Привод автомобиля – передний либо подключаемый полный. Также существовала спецверсия Caldina с постоянным полным приводом.
Подробнее
Усаживаемся
Салон в противовес «боевой внешности» автомобиля – обычный, просторный и вполне удобный. Посадка на заднем сиденье (приподнятом над полом немного выше переднего) почти вертикальная, но, как мне показалось, достаточно удобная. Третий пассажир тут не будет чувствовать себя лишним, по ширине – места предостаточно.
Объем багажника можно значительно увеличить, сложив спинку заднего сиденья целиком или по частям.
Передние сиденья с хорошей боковой поддержкой имеют широкий диапазон регулировок и позволяют удобно устроиться как пассажиру, так и водителю. Между сиденьями находится подлокотник с дополнительным боксом, поэтому рукоятка регулировки подушки по вертикали перенесена на внешнюю сторону сиденья и крутить ее при закрытой двери не совсем удобно.
Обшитая кожей «хваткая» баранка регулируется по углу наклона колонки и не перекрывает приборов даже в крайних положениях.
Показания приборов читаются очень хорошо, крупные белые цифры на ярко-синих циферблатах видны отлично даже при ярком освещении. К тому же сами приборы размещены в индивидуальных колодцах под общим полукруглым козырьком.
Индикатор режимов автомата расположен точно по центру приборной панели, так что «промахнуться» с передачей невозможно. Сам рычаг коробки довольно высокий с верхней кнопкой-фиксатором.
В верхней части центральной консоли над дефлекторами отопителя находится небольшой перчаточный бардачок.
В общем, за рулем чувствуешь себя очень удобно: все рычажки, кнопочки и ручки на своих местах, посадка удобная, обзорность хорошая.
Отзыв Toyota Caldina (1997 г.)
Ехал я в Новосиб с целью купить большой, обязательно с честным 4WD (обязательно межосевой дифф, никаких V-Flex и тп; бзик у меня такой был) универсал, в идеале — калдина 94-7 года TZ-G (3s-ge 165 сил) на автомате.
После первоначального обхода рынка выяснилось, что машин в 195 кузове с 3s-ge нет вообще, калдина GT В 215 есть только одна и с конским ценником, и что вообще выбор такого плана автомобилей не так уж и велик. Нарисовал на бумажке примерный план авторынка, отметил на нем, где стоят заинтнресовавшие меня машины и поехал ковыряцца в инете в поисках дополнительной инфы. Кстати, поразило обилие и очень низкие цены на галантов и легениумов: если калдины 97 года стояли по 220тр, то галантообразные 98-99 годов стоили 185-200. Видимо за надпись GDI на борту. На следующий день уже пристрастно смотрел 4 понравившиеся машины — TZ 95 года (дисковые тормоза сзади, но нет подушек и АБС), 2 практически одинаковые CZ 97года и кариб 98.
Кариб — отпал сразу, после калдин он ОЧЕНЬ маленький внутри. В итоге купил одну из CZ. Торгуются продавцы там весьма неохотно, но скинуть цену с 218 до 200 + выезд с рынка за счёт продавца таки удалось (пришлось проявить немало красноречия)
Для тех, кто берёт машину в Новосибе могу дать пару советов — не берите машину в первый же день.
Если машина пробежная — на пробег на спидометре не смотреть вообще, аукционные — наити заранее полезных знакомых и пробивать по инету; плата за выезд с рынка обычно имеет порядок нескольких тысяч рублей и ее надо обговаривать с продавцом заранее. Конкертно по калдинам — могут попытаться за дополнительные деньги впарить шторку в багажник, домкрат и т.п — надо пресекать жёстко и на корню, у меня всегда получалось. Кроме того, справку счет лучше делать не на самом авторынке, а в остановке от него, сэкономите рублей 800.
Итак, машина куплена, комплектация CZ, но неплохо укомплектованый — родные туманки спереди, туманка сзади (одна почему то), очень красивые «хрустальные» фары, спойлер сзади, фильтр от курильщиков (такая штука с вентилятором на потолке); выпуск — февраль 97, в России 4 года, пробег 125000, явно скручен, состояние по кузову, салону и движку практически идеальное, по ходовке — хорошо слышимый стук в задней подвеске. Гнал из Новосиба до Челябинска сам, никаких проблем с машиной не возникло.
При покупке на ней стояла очень высокая резина — 175*80*14. Машина при этом конечно выше, но на трассе при скорости больше 140 ехать страшно, сильно мотает, видно, что коробка работает не оптимально, разгонялась по спидометру только до 175.
Сразу по приезду в Челябинск поменял расходники: колодки спереди и сзади (сзади — зря, еще 50% оставалось) масло, фильтры (воздушный, топливный, масляный); салонный и от аирфильтра просто постирал; ремень ГРМ с роликами, лямбду (тоже расходник, период замены — 100000км). После замены лямбды расход почти не изменился, но ехать стала заметно резвее. Привел в порядок заднюю подвеску (рычаги и резинки всякие).
Заменил переднюю подушку движка (результат заметен), заднюю подушку заднего редуктора (результат не заметен). Заменил аккумулятор (был родной на 32 а.ч, для наших условий несерьёзно). Днище, катати оказалось в идеальном состоянии, никаких вмятин/сколов, повезло. Купил штатную резину 185*65*14, ходовые качества сразу встали на свои места.
Для техосмотра переделал фары в указанном гаи сервисе (дорого 1200р, но сделано неплохо, фары светят почти как полноценные европейские). Смотрел еврофары от карины е, но их и в руки то противно брать, не то, что себе в машину ставить.
По мелочам — не работал передний прикуриватель — там в самом прикуривателе есть плавкая вставка, меняестя легко самостоятельно, если про нее знать.
Отложено на потом из необходимых ремонтов — тросики ручника, пружины (немного просели) и возможно стойки (живые еще, на стенде проверял, но звуки неприятные потихоньку издавать начинают). Начитавшись отзывов, каябу не хочу, видимо буду брать или родные или контрактные.
Самый сильный мороз, который у нас был в этом году -30, машина порадовала — завелась с первого раза, хотя стартёр крутил с заметным усилием и масло кастрол 10в40.
С тех пор проехал 25000км. Из поломок — загудел задний ступичный подшипник, заменил. Все. В смысле из поломок.
Поставил приличную музыку: голова alpine 9812, 5 канальный усилок, саб, во все двери компонентные 16″ (встают без проблем и в задние двери) шумка передних дверей, проклейка задних. От саба сильно гремит задняя дверь и аирфильтр на потолке, тоже надо будет проклеивать.
Впечатления от машине сугубо положительные. Салон огромен, и отлично тарнсформируентся, передние сидения раскладываются заподлицо с задними, образуя спальные места, задние раздельно регулируются по углу наклона и раскладываются в ровный пол с багажником. На вылазках теперь с подругой вместо палатки обитаем в машине. Места для пассажиров и спереди и сзади более чем достаточно.
В ноги заднего пассажира дует тёплый воздух из печки. Сама печка проявляет интеллект не только в положении AUTO, но и во всех остальных: пока салон не прогреется дует горячим воздухом, а потом потихоньку снижает температуру до заданной, если машина стоит, слышно как там моторики заслонок иногда жужжат. На стекло всегда дует сравнительно прохладным воздухом.
Родные коврики из толстого ~1см ворса делают салон еще более уютным (не ожидал такого эффекта от ковриков). Приятный, дорого выглядящий мягкий пластик в салоне; серебристо-голубой металлик снаружи.
Фильтр от курильщиков на потолке вместо центрального плафона, очечник и 2 штурманские лампы у зеркала.
Естественно полный электропакет + сладывающиеся кнопкой зеркала. Естественно климат. Управление центральным замком с родного брелка.
Бампера окрашены в тот же металлик, но при этом очень гибкие, без последствий прощают лёгкие контакти с объектами типа деревьев. АБС и 2 подушки. Возможно — преднатяжители (к катушкам идут провода). Режимный автомат (power manu), ЧЕСТНЫЙ fultime 4WD с электронной блокировкой межосевого дифференциала — вещь, забываешь, что такое зимой не смочь тронуться в горку или побуксовать на старте. А как на нем можно подрифтовать.
Кроме того, если едешь по сильному бездорожью полноприводная машина убивается гораздо меньше моноприводной. Объясняю: на бывшей каролле, чтобы не застрять приходилось сильно старшные места проезжать на хорошей скорости, чтоб инерции хватило долететь до более менее сухого места. И соответственно скрести днищем. А тут можно по самой сильной грязи ехать в натяг медленно и выбирая дорогу. Все равно пока на брюхе не повиснет будет ползти до последнего.
Если посмотреть на калдину снизу, то там по всему днищу идут 2 мощных лонжерона, и если она что-то цепляет — то в большинстве случаев ими. Отсюда видимо и отлично сохранившееся дно моей машины.
Отлично продуманы аэро и гидродинамика для езды в паршивую погоду — зеркала не загрязняются, при проезде глубоких луж на большой скорости подкапотное пространство остаётся сухим.
Теперь измеренный лично мной технические данные моего экземпляра:
Расход в городе от 11.5 до 12.5 летом и от 12 до 14(13,5 средний) зимой по городу.
По трассе 8.5-9 при скорости 100-110 летом, 10 при скорости 140 и выше и зимой.
92 от 95 никак не отличается (но у нас в Челябинске нет нормального 95, все его из 92 бодяжат)
Достигнутая максимальная скорость — 182 км.ч. (по GPS), дальше отсечка по скорости.
Отсечку ни с чем не спутаешь, отключается подача топлива и машину будто за зад кто-то хватает.
Стрелка спидометра при этом очень плотно лежит на ограничителе, без GPS по спидометру скорость оценивается как 195-200. На 100 реальных км.ч спидометр показывает 106-107.
Вообще GPS — хорошее отрезвляющее средство при разговорах типа «да мой чирибас да с прямотоком, да 200 легко». На любой скорости ехать не страшно, едет очень уверенно подруливать не надо, посторонних звуков, выраженных аэродинамических шумов не отмечено.
Отсечка по оборотам — 6200.
Блокировка гидротрансформатора — 55-60 км.ч (может субъективно восприниматься как пятая передача).
Разгон до реальных 100км.ч ~ 11.5 сек. Мерял летом, старт с 2 ног, power выключен (с ним результат хуже), резина штатная, в салоне я и подружка 45кг.)
В бак на заправке помещается 53л бензина, когда попрошайка моргать начинает. С момента начала моргания до полной выработки горючки проезжает 50км по городу (правда только один раз мерил, бензонасос жалко).
Ужор масла в первую замену летом — 2 л на 10000км, во вторую замену осенью-зимой 1.5л на 10000км. Масло в обоих случаях кастрол 10в40.
Бачек омывателя сблокирован с расширительным бачком системы охлаждения, по этому даже если там вода, то она при температуре до -5 довольно быстро тает. Ёмкость — чуть больше 3 литров.
Теперь недостатки. Недостатками их называть как-то даже не удобно, это скорее придирки.
Главное – все-таки низкий клиренс и большие свесы -> паршивая геометрическая проходимость.
Потом — отсутствие некоторых полезных и нужных мне мелочей: нет подогрева зеркал, нет подсветки бардачка, нет омывателя фар, нет датчика дождя, всего 3 регулировки водительского сидения (правда сидение само по себе очень удобно и комфортно). Нет продольной регулировки и подогрева руля. 135 сил для тяжёлой полноприводной машины с автоматом всетаки маловато, 170-200 было бы в самый раз.
На скорости больше 140 обороты 4000и выше и становится слышно двигатель. Правда звук у него приятный, даже можно сказать благородный.
Не важная шумоизоляция колёсных арок, достаёт шум покрышек. На плохой дороге и при работе саба гремит задняя дверь, иногда проявляется сверчок в торпеде (отловить пока не удаётся).
Иногда заедает замок задней двери, надо закрыть, отвести руками ручку вперёд и снова открыть. Проявялется редко, по этому отловить и исправить пока не удалось.
При старте ощущается слабый удар сзади, рудуктор смотрел — никаких люфтов и т.п — соответственно скорее всего остальные подушки редуктора. На форумах советуют забить на него.
С 96 года японцы занялись экономией — назад стали ставить барабанные тормоза вместо дисковых и убрали стабилизатор поперечной устойчивости. Тормозов хватает на одно торможение со 180 км.ч, чувствуется что начинают «плыть» В городе и на более вменяемых скоростях — без нареканий.
В качестве курьёза: оставил как то зимой девушку в машине, сказал — заводи если замерзнешь, а сам поехал кататься на лыжах. Через час она звонит и говорит, что машина сломалась, что из печки дует ледяной воздух и что она тут щас умрёт от холода. Подъезжаю и вижу, что это милое создание ключ в замке повернуло, а о том, что надо стартёром покрутить — не догадалось. Посему не хватает еще заводки с кнопки.
Резюмируя — отличная во всех отношениях машина, про такие через десяток лет будут говорить, а вот тогда японки еще были сверх качественными и сверх надёжными, служили больше десятка лет, а японцы еще не экономили на спичках.
Едем
Заводим мотор. На холостых оборотах он еле слышно шелестит под капотом. Переводим рычаг автомата в положение «D», и шум двигателя в салоне становится отчетливее. Слегка нажимаем на газ, и Caldina GT-T устремляется вперед.
Разгонная динамика вполне приличная, но впечатление немного портит задумчивый «автомат»: передачи включаются без рывков, но с небольшой задержкой. После 3 000 об/мин турбина выходит на рабочий режим, и вот тогда Toyota разгоняется по-настоящему.
Спортивный характер Toyota Caldina GT-T проявляется не только в динамических характеристиках, но и в настройках подвески и гидроусилителя.
Чувствительность рулевого управления очень хорошая, с ростом скорости нагрузка на руль увеличивается, водитель точно знает, куда направлены колеса. На любые «команды» водителя реагирует мгновенно.
Двигатель
Ресурс двигателя составляет примерно 300-350 тысяч км. На ресурс большое влияние оказывает стиль езды. Турбина прослужит приблизительно 150 тысяч км. Для увеличения ресурса турбины рекомендуется использовать турботаймер.
Если же нет возможности его установить, то лучше выполнять простое правило: сразу после остановки не глушить двигатель, а дать ему поработать на холостых оборотах несколько минут для того, чтобы турбина остыла.
